Acasă Jurnalul Bucurestiului Informatii Corespondenta din Paris de la Thomas Csinta : Constatarea accidentelor de...

Corespondenta din Paris de la Thomas Csinta : Constatarea accidentelor de circulatie (usoare) pe cale amiabila.

169
0
DISTRIBUIȚI
Raspandeste cu incredere
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Modelul European

Thomas CSINTA

Acest articol este  inspirat dintr-un eveniment rutier real, la care autorul acestuia a asistat in direct, in cartierul Tineretului (intersectia  Bd. Tineretului si Bd. Sincai, Sectorul 4 -Bucuresti), la sfarsitul lunii august.

Doi conducatori auto implicati  intr-un banal accident rutier erau de arcord pentru o constatare pe cale amiabila dupa Modelul European (la interventia mea), dar, necunoscand procedura (demersul) si neacceptand sfatul meu (indicatiile mele), numai in fata functionarilor de la Politia Rutiera, ceea ce s-a si intmplat.

Surpriza lor a fost si ea pe masura:  dupa intocmirea documentului constatator, amandoi au fost verbalizati (sanctionati cu amenda contraventionala), pentru ca amandoi au incalcat regulile Codului Rutier (Legislatiei Rutiere), cu alte cuvinte, amandoi erau vinovati pentru accidentul comis!

Acest lucru nu s-ar fi intamplat daca ei nu ar fi solicitat perezenta organelor de Politie Rutiera la locul accidentului pentru o simpla tamponare fara niciun fel de consecinte pentru conducatorii auto.

Dupa aproape un deceniu de la aderarea Romaniei la Uniunea Europeana[1] (1 ianuarie 2007, tratat de adeziune semnat pe 25 aprilie 2005 la Consiliul European), inca, in cazul accidentelor usoare al vehiculelor rutiere (tamponari fara avarii importante, fara raniti si victime omenesti), nu putine sunt acele persoane implicate in evenimente, care  insista pentru ca, constatarea acestora sa fie facuta de catre (sau la) organele de Politie Rutiera!

Ori, acest lucru nu mai este necesar daca partile implicate in evenimentul rutier se inteleg pe cale amiabila.

Conform Codului Rutier (Legislatiei Rutiere) et pot completa (in dublu exemplar) formularele de constatare a accidentului pe cale amiabila (Modelul European), care trebuie expediate ulterior, companiilor la care vehiculele sunt asigurate.

Astfel, pe de o parte, acest demers legal permite organelor de Politie Rutiera (care sunt, intr-o mare majoritate de cazuri suprasolicitate in traficul rutier) sa-si poata concentra activitatiile lor in alte directii de activitate in care prezenta lor este obligatorie: controlul traficului rutier (fluidizarea traficului in special pe arterele si in  intersectiile aglomerate), evenimentele rutiere grave (accidente de circulatie in care exista raniti si/sau mari pagube materiale), respectiv, foarte grave (in care exista victime omenesti), iar pe de alta parte, celor implicati in evenimentul rutier, sa-si simplifice fomalitatile judiciar-administrative, precum si timpul afectat acestora.

In plus, atragem aici  atentia in mod deosebit si asupra faptului ca in cazul constatarii unui accident de circulatie prin intermediul organelor de Politie Rutiera, indiferent de consecintele acestuia (mai mult sau mai putin grave), chiar daca partile implicate in evenimentul rutier „se inteleg” (pe cale amiabila), cel responsabil cu producerea acestuia este tras la raspundere si va fi verbalizat (sanctionat) cu o amenda contraventionala conform Codului Rutier (Legislatiei Rutiere), ceea ce nu se intampla in cazul constatarii pe cale amiabila, conform Modelului European, in absenta acestora. (A se vedea pentru detalii si articolele autorului: „Algoritmul recuperarii pensiilor aliumentare din strainatate”:http://necenzuratmm.ro/dezvaluiri/42245-algoritmul-recuperarii-pensiilor-alimentare-si-de-intretinere-din-strainatate.html, respectiv: „Cele sapte pacate captale ale Turciei”: http://necenzuratmm.ro/dezvaluiri/42689-cele-sapte-pacate-capitale-ale-turciei.html).

Presezenta functionarilor  de la Politia Rutiera este necesara numai in cazul in care cei implicati in evenimentul rutier nu se inteleg pe cale amiabiala.

Insasi  notiunea  de: „pe cale amiabila”, implica faptul ca cei implicati in evenimentul rutier se inteleg fara interventia autoritatilor politienesti!

In ciuda faptului ca „din punct de vedere legal, nu suntem sub influenta bauturilor alcolice [2](norme legale diferite in Uniunea Europeana: intre 0,5-0,8 g/l de sange  in  Franta, Germania, Italia, Bnelux, Marea Britanie, etc., 0,2g/l   in Romania, Suedia, 0g/l de sange in Ungaria, Republica Chehia, etc.), in ciuda faptului ca avem o mare experienta in calitatea noastra de conducatori de vehicule rutiere (auto, moto, velo, VTT-ATV, etc.), in ciuda faptului ca suntem deosebit de vigilenti in trafic cand circulam pe drumurile publice, suntem expusi, intotdeauna, din pacate, la accidente de circulatie, mai mult sau mai putin grave, din vina noastra sau a altora.

Pentru ca circulatia pe drumurile publice este autorizata prin lege, tuturor posesorilor de PC (Permis de Conducere), indiferent de locul (tara, localitatea, mediul urban, periurban sau rural, etc.) si conditiile in care l-au obtinut (mai mult sau mai putin severe !), indiferent de experienta lor, precum si de rezultatele testului in urma caruia l-au obtinut, respectiv modul in care l-au obtinut, pe cai legale, respectiv, mai mult sau mai putin ilegale, prin acte de coruptie (semnalate deoseori in mijloacele mass-media!), atat in Romania cat si in alte tari europene, in care un PC „adevarat-fals” sau „fals-adevarat”, se achizitioneaza, din informatiile pe care le detinem, cu cateva sute de euro, in functie de tara si orasul in care a fost delivrat, de categoriile pe care “le acopera”, precum si de timpul de valabilitate al acestuia.

Si nu in ultimul rand, in functie si de “rezistenta” sa la un control de rutina al PR (Politiei Rutiere).

Accidentele de circulatie pe drumurile publice sunt prima cauza de mortalitate in randul populatiei civile, indiferent de tara, de conduita civica, de conditii de trafic, respectiv, cele meteorologice.

Pentru ca “timpul costa bani”, pmotiv pentru care depasim viteza legala !

Pentru ca  ne grabim si nu respectam regulile de circulatie ale CR (Codului Rutier).

Pentru ca nu adaptam viteza la conditiile de trafic, in special in conditii meteorologice nefavorabile.

Pentru ca bem la volan mai mult decat trebuie si mult mai mult decat prevede  CR pe drumurile publice (in functie de tara !)

Mai mult in Romania, mai putin in celelalte state ale UE, in care accidentele din cauza alcoolului sunt considerabil mai putin numeroase decat la noi in tara.

Rareori, intr-un accident de circulatie (eveniment rutier) este implicat un singur conducator de vehicul (auto, moto, velo, VTT-ATV, etc.).

In majoritatea cazurilor este vorba de cel putin de doi conducatori auto, dintre care cel putin unul (daca nu si ceilalti, in cazul in care exista mai multi!), nu respecta cele invatate la cursurile de pregatire pentru obtinerea PC.

Adica, incalca constient regulile de circulatie ale CR.

Atat timp cat intr-un accident de circulatie sunt implicati numai doi conducatori de vehicule (auto) rutiere (sau mai multi !), dar autohtoni, in tara lor de origine (in care sunt inmatriculate vehiculele!), in particular, in Romania, constatarea accidentelor rutiere pe cale amiabila, este, relativ, simpla.

Cel putin teoretic.

Pentru ca, in general, “algoritmul despagubirilor” este bine cunoscut de catre cei care sunt implicati in accident, fiind asigurati de catre companii care rezideaza (rezida) cu  sediile lor centrale  in tara respectiva, ceea ce reduce formalitatile administrative si contribuie la reglarea conflictului in timp (relativ) util.

Cum majoritatea vehiculelor rutiere (auto, moto) in Romania sunt cumparate in leasing sau in rate (credite prin banci comerciale), aceste vehicule poseda asigurare (obligatoriu) CASCO, deci indiferent de evenimentele rutiere (accidente de circulatie, incidente rutiere mai mult sau mai putin grave, etc.) in care ele sunt implicate, acestea sunt reparate “gratis” (in contul cotizatiei anuale platite companiei de asigurari !).

Consecinta acestui “algoritm” este ca multi dintre cei implicati in evenimentele rutiere, din Romania (dar si in alte state ale UE, in special in: Franta, Germania, Benelux, Spania, Portugalia, Grecia, etc.) se inteleg, relativ, usor.

In Romania, cel vinovat (daca este evident si isi recunoaste gresala !), plateste o suma de bani celui pe care l-a accidentat (proportionala cu paguba !), care  isi repara masina prin intermediul  compania sale de asigurari, desi pe pagubit  nu-l costa nimic reparatia acesteia!

Este o metoda considerata de catre experti in asigurari la “periferia”  legii, dar tolerata in toate tarile UE, nu mai putin ca si meditatiile profesorilor, “muritori de foame”  (care aduc profituri uriase la majoritatea dintre ei, deci evaziuni fiscale de proportii alarmante la nivel national) !

“Algoritmul” poate fi considerat o intelegere pe cale amiabila si este benefic tuturor celor implicati in evenimentul rutier.

In fond si la urma urmei, este vorba de o prolema de optimizare matematica (cercetare oprationala) din care toata lumea castiga !

In primul rand, pentru ca prin asigurarea CASCO  (in Romania), vehiculele vor fi reparate gratuit si relativ, in timp util, iar in al doilea rand, pentru ca pagubitul primeste si o “compensatie” din partea pagubitorului, care in general, este direct proportionala cu paguba produsa.

Cu atat mai mult cu cat, daca in accidentul rutier sunt implicati si conducatori auto care nu sunt asigutati decat in regimul RCA si care nu vor sa declare companiei de asigurari paguba produsa, pentru a nu avea anul urmator cotizatia marita.

In acest caz pagubitorul plateste reparatiile masinii pagubitului sau îi da acestuia “pe cale amiabila” o suma de bani care acopera paguba produsa.

Putem mentiona aici si escrocherii de anvergura care pot fi puse la cale, de catre cei pagubiti, dupa ce acestia au au fost “indemnizati”, de catre cel presupus vinovat.

In special, daca pagubitul are o asigurare CASCO. (A se vedea pentru detalii si articolele autorului consacrate acestei problematici: Astra Asigurari:  Incompetenta, Coruptie, Asociere de raufacatori, Complicitate la inselaciune in banda organizata si favorizarea infractorului”: http://necenzuratmm.ro/dezvaluiri/41597-astra-asigurari-incompetenta-coruptie-complicitate-la-inselaciune-in-banda-organizata-asociere-de-raufacatori-si-favorizarea-infractorului.html; “Astra Asigurari:  Prabusirea unui Imperiu datorita incompetentei salariatilor, respectiv, al coruptiei in banda organizata din institutie” http://necenzuratmm.ro/dezvaluiri/42638-astra-asiguri-prabusirea-unui-imperiu-datorita-incompetentei-salariatilor-respectiv-al-coruptiei-in-banda-organizata-din-institutie.html

Mentionam aici ca in Franta, (dar si in majoritatea statelor UE), nu exista un regim tip RCA sau CASCO).

Exista un tip de asigurare “universala”  care cuprinde asigurarea civila “minima” ASM (RCA, in Romania) si“maxima” (un fel de CASCO in Romania), numita ATR (“Asigurare Orice Risc”) !

Intre aceste doua limite “extreme”, exista tot felul de etape  “intermediare”  (asigurare parbriz, tractare in caz de pana la un service agreat de catre compania de asigurari, asigurare contra calamitatilor naturale, asigurare contra incendiilor provocate de “mana criminala” asigurare conducator auto, asigurare contra atentatelor, asigurare in cazul patrunderii intr-o zona de conflict armat, etc.)

Si in general, este asigurat “soferul” si nu proprietarul masinii (!), in functie de vehiculul pe care il conduce (Categorie in GermaniaCai Fiscali in Franta), in functie de zona geografica unde circula vehiculul in general (metropla-arie metropolitana, oras mare, mediu urban sau periurban, mediu rural, etc.), in functie de “experienta” soferului, nu raportat la data obtinerii PC, dar la kilometri parcursi anual, efectiv !

In plus, un autovehicul, indiferent de varsta pe care o are, poate fi asigurat ATR, in schimb, in Romania, un vehicul care are o vechime mai mare de zece ani, nu poate fi asigurat CASCO.

In Franta, companiile de profil asigura autovehiculul ATR (CASCO)  sau  ASM (RCA), pe baza unei cotatii “Argus” al acestuia (valoare de referinta standard), introdusa inca din 1927 de catre Paul Rousseau jurnalist sportiv, in saptamanalul sau “Argus”specializata in cumpararea/vanzareaa utovehiculelor noi si de ocazie sau de colectie.

Aceasta “cota Argus” este calculata  in functie de prima sa inmatriculare a autovehicului sau uzura sa morala (si nu anul de fabricatie ca in Romania, Bulgaria, Germania, Austria, etc., respectiv, in majoritatea tarilor membre UE), in functie de CF (Caii Fiscali) al acestuia (capacitate cilindrica care corespunde unui numar de CF), in functie de km parcursi (autorizati : 15.000 km/an pentru motoarele cu benzina, 25.000 km/an pentru motoarele cu motorina si hibride, respectiv, 20.000 km/an pentru GPL-Gaz Petrol Lichefiat si GNV-Gaz Natural pentru Vehicul), in functie de uzura sa fizica (mecanica si a caroseriei), in functie de reparatiile efectuate pe parcurs (marcate in cartea sa de intretinere), etc.

Un autovehicul care are mai multi km parcursi decat cei stabiliti prin cota Argus, va pierde din valoarea sa de referinta cativa erocenti/km suplimentari, deci va fi mai ieftina decat pretul (mediu) stabilit de catre cota Argus.

Din contra,  unul care are mai putin km parcursi îi va castiga pe acestia, iar pretul lui va fi mai mare decat cea stabilita de catre cota Argus.

Astfel, incepand cu 1 iulie 2000, “notiunea de modelul anului” este suprimat prin decretul n°2000-576 din 28 inie  2000.

Pana la aceasta data un vehicul inmatriculat dupa 1 iulie al fiecarui an, era considerat de catre cota Agrus, modelul anului urmator.

Vehiculele inmatriculate intre 1 iulie 2000 si 31 decembrie 2001 sunt reunite in aceasi perioada de referinta, iar cele inmatriculate dupa 1 ianuarie 2002 sunt clasate conform anului calendaristic.

In principiu, practic, din pretul Argus standard se deduce 0,5% pentru fiecare 1.000 de km parcursi in plus, iar la acesta se adauga 0,25% pentru fiecare 1.000 de km efectuati mai putin.

In sistemul romanesc de asigurari auto, nu este inca “functional” nici sistemul european de asigurari care, in general, in primul an (de asigurat) utilizeaza coeficientul 1.00 si scade in timp (cu anii si kilometri parcursi, fara accidente declarate !) cu 2-3% pe an pana la 0.50, cea mai mica valoare (= valoare minima !) si creste cu 25-30% in caz de accident responsabil  (in functie de compania de asigurari), cu reconducerea automata, “obligatorie” a asigurarii, la data scadentei si in special, in cazul in care cel asigurat are un accident responsabil declarat,

Conform unei legi promulgate in 1978 (“Libertatea Informatica”, art.34 legea din 6 ianuarie 1978) in Franta (dar si in majoritatea statelor UE, in special, Germania, Marea Britanie, Italia, Benelux, Austria, etc.), toate companiile de asigurari au acces la fisierele informatice ale conducatorilor auto si sunt solidare intre ele, in sensul ca daca un asigurat a “pagubit”  o companie de asigurari, el sa nu fie acceptat de catre o alta companie pana cand nu si-a “regularizat” situatia in cadrul societatii de asigurari de care apartine.

Este si unul dintre motivele pentru care companiile de asigurari realizeaza profituri uriase.

Chiar si in cazul in care lipsesc evenimentele rutiere din “palmaresul” asiguratului (mai ales !), un preaviz de 60 de zile  (doua luni) la unele companii, respectiv 90 de zile (trei luni) la altele, sunt necesare pentru rezilierea contractului de asigurare.

In caz contrar, acesta este de maniera automata, reinnoit pentru inca un an.

In cazul accidentelor de circulatie, in care este implicat un conducator de vehicul “autohton” (sau mai multi!), respectiv, unul sau mai multi conducatori auto straini (din alte tari ale UE) situatia se complica considerabil !

In primul rand, pentru ca in UE (inca in fosta CEE – Comunitate Economica Europeana) exista aceasta metoda “simplificata” (pe cale amiabila) de solutionare a accidentelor usoare de circulatie, promulgata de catre CEA (Comitetul European al Accidentelor de circulatie pe drumurile publice).

Este vorba de un formular tip CEA universal, redactat, in general, in limbile UE, (engleza si franceza), dar si in limbile nationale ale fiecarei companii de asigurari, inclusiv, in limba romana, puse la dispozitie de catre societatile de asigurari romanesti.

Acest formular tip permite solutionarea pe cale amiabila a unui accident de circulatie, in cazul in care, nu exista victime omenesti implicate in evenimentul rutier.

Pentru ca in majoritatea statelor membre ale UE (ca de-altfel si in Romania, in ultimul timp !), Politia Rutiera nu se deplaseaza la fata accidentului de circulatie, decat daca exista victime omenesti sau daca in urma accidentului, drumul public ramane bolocat si traficului rutier (pe o parte sau, in general, pe ambele parti ale carosabilului) ramane ingreunat (dificil), ceea ce ar putea fi cauza unori alte evenimente rutiere.

Cu alte cuvinte, legislatia in tarile membre ale UE, in materie de “accidente usoare” considera ca problema evenimentelor (accidentelor) rutiere pe drumurile publice, nu este de competenta Politiei Rutiere (care are atributii mult mai importante !), iar cei care sunt implicati intr-un accident de circulatie nu au decat sa se descurce singuri !

Adica sa se inteleaga “omeneste” intre ei, evident, cu acordul companiilor de asigurari la care sunt asigurate autovehiculele lor.

In al doilea rand, pentru ca nu rareori cei implicati in accidentele de circulatie in UE (mai putin in Romania !) nu vorbesc limbile uniunii europene, nici macar la nivel de incepatori.

In al treilea rand, pentru ca intelegerea pe cale amiabila a doi sau a mai multi cetateni de nationalitate (diferita !),  dar UE, este departe de a fi evidenta, avand in vedere faptul ca  in tarile membre UE, desi Codul Rutier este “armonizat”, intr-o oarecare mausura, el ramane totusi diferit la nivel de “amanunte”.

Iata si alternativele care sunt la dispozitia celor implicati in accidente rutiere in afara frontierelor tarii lor de origine (unde este inmatriculat autovehiculul rutier), in general sau in particular, ai celor care sunt implicati in diverse evenimente rutiere in Romania:

  1. In cazul intelegerii pe calea amiabila, completarea formularului CEA (cu toate informatiile pe care acesta solicita, cu detalii, eventual fotografii, martori oculari, etc !) si semnarea acestuia, la fata locului de catre toti cei implicati, in accident, respectiv, martori la accident.

Toate formularele (ale fiecarui participant la evenimentul rutier !) trebuie sa fie identic redacte si semnate de catre toti cei implicati in accident.

In cazul unor modificari ulterioare, formularele isi pierd legitmitatea (valabilitatea).

Transmiterea formularelor la sediile companiilor de asigurari de catre fiecare dintre cei implicati in accident (direct sau prin curier), in timpul cel mai scurt posibil.

In general, toate companiile de asigurari din UE au reprezentante in Romania, care lucreaza la randul lor cu garaje agreate de catre ele pe teritoriul tarii si repararatiile in aceste garaje sunt efectuate in timp util pe cheltuiala asigurarilor si cu formalitati administrative, simplificate.

In cazul in care vehiculele sunt declarate de catre expertii autorizati ai acestor garaje “VEI”  (Vehicule din punct de vedere Economic Ireparabile), ele vor fi platite proprietarilor de catre companiile de asigurari la cotatia (cota) stabilita mai sus.

  1. In cazul in care nu exista o intelegere pe cale amiabila, adica CEA nu vor sa completaze cei implicati in accident, fie pentru ca nu se inteleg din cauza comunicarii orale  (a limbii), fie din cauza CR (diferite), fie pentru ca niciunul dintre ei nu se considera responsabil de accident, in acest caz, in tarile in care Politia Rutiera este obligata sa se deplaseaza la fata accidentului pentru a consemna intr-un PV (Proces Verbal) cele constatate, are dreptul sa-i sanctioneze cu amenda (contraventionala) pe cei pe care  îi considera vinovati de acident, respectiv, cu retragerea punctelor din PC, respectiv, cu retragerea temporara a acestuia.

In cazuri deosebit de grave, el poate fi anulat de catre o instanta judecatoreasca !

In tarile UE, in care Politia Rutiera nu are obligatia sa se delaseze la fata evenimentului rutier (accident minor, fara victime si fara blocaj al carosabillui, cum este cazul in Franta dar si in majoritatea statelor UE), solicitata, ea se poate deplasa “benevol”  la fata accidentului  (pentru reglementarea diferendului  dintre cei implicati in eveniment!), insa in acest caz aceasta are obligatia, de a consemna intr-un PV cele intamplate si sa ia masuri (contraventii si sanctiuni!) contra celor responsabili de accident, ceea ce poate fi in defavoarea atat ai celor care sunt vinovati, dar mai ales in defavoarea celor care se considera nevinovati.

  1. In sfarsit, cei implicati in accident, daca nu se inteleg sub nicio forma si nu completeaza formularul tip CEA, pot parasi locul accidentelui (daca autovehiculele lor permit sa-si continue drumul in conditii legale de circulatie  in siguranta!) si  pot incerca sa sa-si faca dreptate prin intermediul instantelor judecatoresti, facand apel la martori, fotografii facute la fata locului, etc.

Procedura juridica este insa in acest caz de lunga durata si in general, mult mai costisitoare.

Timp in care masina poate fi blocata (in parcare, in curte, pe marginea carosabilului, etc.) daca ea necesita reparatii importante, iar proprietarul actuia nu dispune de mijloacele financiare necesare pentru repararea acesteia.

In concluzie, recomandam tuturor celor care sunt implicati in evenimente rutiere usoare (fara victime, fara pagube materiale importante, etc.) pe teritoriul UE (inclusiv, in Romania !), sa foloseasca formularul tip CEA, Modelul European de constatare pe cale amiabila, ale accidentelor de circulatie, care trebuie sa fie delivrate (obligatoriu !), de catre companiile de asigurari, la semnarea contractului de asigurare.

Eventual (in unele tari UE, printre care si in Romania), ele pot fi procurate si la sediile Companiilor de Asigurari, Comisariatele (sectiile) de Politie, Directia Politiei Rutiere, etc.
            COMENTARIUL AUTORULUI

In principiu, exista doua mari  Sisteme de clasificare ale autovehiculelor rutiere.

Dupa  „confort”, respectiv, dupa  „capacitate cilindrica”, care sunt „ inplantate”, in primele doua doua mari tari europene (puteri economice), considerate ca „nucleul central (dur)” al UE (sau „coloana vertebrala” a UE), inGermania, respectiv, in Franta. Astfel, spre deosebire de Sistemul Francez  in care clasamentul aotovehiculelor rutiere se efectueaza dupa capacitatea cilindrica a masinii masurata in „Cai Fiscali (CF)”, pentru o anumita capacitate cilindrica corespunzand anumiti CF (1,4L=7 CF, 2L=9 CF, 3L=13 CF, etc.), Sistemul German clasifica vehiculele rutiere dupa „confort”  in „categorii”.

Categoria A = Minicars (VW Lupo, Citroen C2, Renault Twingo/Modus, Peugeot 106/107/108+variante, Smart, Daewoo Matiz, Fiat Panda, Mini, etc.)

Categoria B = Kleinwagen (VW Polo,  Audi A1, Citroen C3, Dacia Solenza, Dacia Logan, Mazda2, Daewoo Kalos, Ford Fiesta, Opel Corsa, Renault Clio, Peugeot 206/207/208+variante, Fiat Punto, Nissan Micra, Lancia Ypsilon, etc.)

Categoria C = Untere Mittelklasse (Audi A2/A3, VW Golf, Opel Astra, Mercedes A-Klasse, Nissan Almera, Subaru Impreza, Renault Megane, Peugeot 306/307/308+variante, Skoda Octavia,Toyota Corolla, Alfa Romeo 147, Citroen C4, Ford Focus, Fiat Stylo, Honda Civic, Mazda3, etc.)

Categoria D = Mittelklasse (Alfa Romeo 156, Audi A4, MBW Serie 3, Deawoo Nubira, Citroen C5, Ford Mondeo, Honda Accord, Hyundai Elantra, Mazda6, Lancia Lybra, Mercedes C-Klasse, Nissan Primera, Opel Vectra, Citroen C5, Peugeot 406/407, Renault Laguna, Volvo S40, Volvo S60, VW Passat, Lexus IS 200/300, Saab 9-3, etc.)

Categoria E = Obere Mittelklasse (Audi A5/A6, BMW Serie 5, Alfa Romeo 166, Cadillac CTS, Chrysler Sebring, Jaguar S-Type, Lexus GS 300/400, Mercedes E-Klasse, Saab 9-5, Lancia Thesis, Peugeot 607, Citroen C6, Renault Safrane/VelSatis/Latitude, Skoda Superb, Volvo V70/XC70, Volvo S80, etc.)

Categoria F = Luxusklasse (Audi A7/A8, Bentley Continental GT, BMW Serie 6/7, Cadillac Seville, Chrysler 300C, Honda Legend, Lexus LS430, Jaguar XJ, Maybach, Maserati Quattroporte, Mercedes S-K lasse, VW Phaeton, Rolls-Royce Phantom, etc.)

Categoria G = Sportwagen  (Alfa Romeo GT Coupe/GTV, Audi TT Coupe, BMW Sechser, Bugatii EB 16.4 Veyron, Chevrolet Corvette, Ferrari 360 Modena/456MGT/575M Maranello/Enzo, Honda NSX, Jaguar XK, Hyundai Coupe, Porche Carrera GT/911-Turbo, Lamborghini Gallardo/Murcielago, Aston Martin DB7/V12 Vanquish, Chrysler Crossfire, Mercedes CL/CLK, Maserati Coupe, TVR Cerbera/Tuscan, Toyota Celica, Nissan 350Z, MG X-Power, etc.)

Categoria H = Cabrios (AC 302 CRS/212 SC/427 MK3, Alfa Romeo Spider, Aston Martin DB7 Volante, Audi A4 Cabrio/TT Roadster, BMW Dreier Cabrio/Z4, Cadillac XLR, Chevrolet Corvette Cabrio, Chrysler PT Cruiser Cabrio/Crossfire Cabrio/Sebring Cabrio, Citroen C3 Pluriel, Dodge Viper SRT-10, Frrari 360 Spider, Fiat Barchetta, Ford Streetka, Jaguar XKB Cabrio, Lexus SC 430, Volvo C70 Cabrio,VW Beetie Cabrio, Renault Megane Cabrio CC, Peugeot 206/207/307/407CC, Porche Boxster, Smart Cabrio, Saab 9-3 Cabrio, Toyota MR-2, etc)

Categoria I= Gelandewagen (BMV X1/X3/X5,X6. Chevrolet Traiblazer/Tahoe, Ford Maverick, Jeep Vrangler, Honda CR-V, Toyota Land Cruiser/RAV 4, Lada Niva, Hyundai Santa Fe, Jeep Cherokee/Grand Cherokee, Land Rover Freelander, Kia sorento, Land Rover Discovery/Defender, Lexus RX 300, Mazda Tribute, Mercedes M/G-Klasse, Mitsubishi Outlander/Pajero Pinin/Pajero Sport/ Pajero Classic, VW Touareg, Opel Frontera, Renault Scenic, Nissan X-trail/Terrano/Pathfinder/Patrol GR, Porche Cayenne, Range Rover, Suzuki Jimny/Grand Vitara/, Volvo XC90, etc.)

Categoria K=Vans (Chrysler Voyager/PT Cruisrer, Chevrolet Trans Sport, Citroen C8/Berlingo/Xsara Picasso, Fiat Doblo/Idea/Multipla/Ulysse, Ford Toureno Connect/Fusion/Focus C-Max/Galaxy, Honda Stream, Hyundai Matrix/Trajet, Kia Carens/Carnival, Lancia Phedra, Mazda PMV/Premacy, Mercedes Vaneo/Viano, Nissan Kubistar/Grandis/Almera Tino, Mitsubishi Space Wagon/Grandis/Space Star, Opel Combo Tour/Meriva/Zafira, Peugeot 807/Partner, Renault Espace/Kangoo/Scenic, Seat Altea/Alhambra, Toyota Yaris Verso/Corolla Verso/Avensuis Verso/Previa, VW Sharan/Touran/Multivan, etc.)

In sfarsit,  eu cred cas in vederea unei fuzionari ale sistemelor de asigurari in UE,  cele doua sisteme de clasificari ar putea fi folosite mai mult in complementaritate  decat in exclusivitate.

Sistemul ar permite o “localizare” mai reala al automobilului din punctul de vedere al paramerilor sai tehnici intr-un “spatiu bidimensional” generat de vectorii“capacitate cilindrica” si “confort”, cum  in aceasi categorie exista mai multe tipuri de motorizari, deci automobile cu cai fiscali diferiti.

Din contra, la aceasi motorizare (cai fiscali identici) pot corespunde mai multe categorii.

Desi pare putin credibil, marca “Volkswagen Touareg”, cu un deceniu in urma era una dintre masinile cele mai vanate de catre hotii de autoturisme, conform unor documente oficiale ale ANA (Asociatia Nationala de Asigurari), Franta.

Victima a propriului sau succes, Volkswagen Touareg, un automobil de teren, tip 4×4, (categorie I), ocupa, surprinzator locul I in ceea ce priveste furtul de automobile in clasamentul celor 50 de autovehicule, cele mai preferate de catre hotii de masini.

Din fiecare 10.000 de masini de acest tip, 160 au fost furate sistematic, in toate cele  patru anotimpuri, indiferent de spatiu si timp.

Locul secund era ocupat nu de alte masini de lux cum ne-am astepta, ci de masini de categorie mica ca Ford Fiesta (categoria B), foarte aproape de Touareg, cu 159 de bucati furate din fiecare 10.000 puse in circulatie.

Urmat de  Smart Fortwo  (categoria A) cu 121,  de Renault Twingo 1  (categoria A) cu 117 si de Peugeot 206 (categoria C) cu 104.

Interesant este faptul ca, cu un deceniu in urma Renault Twingo era “cap de lista”  pe agenda de lucru al hotilor cu 148 de furturi, inaintea lui Peugeot 306, cu 131 de bucati, Renault Clio (categoria B) cu 124, Audi A6 (categoria E) cu 110 si Alfa Romeo 156  (categoria D) cu 106 de bucati. In schimb, statisticile arata ca masinile cele mai putin furate (cele mai putin ” interesante” pentru hoti) ar fi  fost: Renault Kangoo (categoria K), respectiv, Renault Laguna2/3/4 (categoria D) cu cate 38 furate,  Ford Mondeo (categoria D) si  Nissan Micra  (categoria B) cu cate 37, Toyota Land Cruiser (categoria I), Renault Scénic 1 (categoria K)  si Renault Laguna 2 (categoria D), fiecare cu cate 36 furate, respectiv, Volkswagen Golf 5 (categoria B) cu 32.

Daca cu un deceniu in urma numarul masinilor furate (declarate !) era de 159.244, in 2005 numarul lor era cu 8% mai mare, 173.897.

In 2007, numarul lor a acazut la 144.890 de unitati, pentru ca in 2008 sa fie 140.690.

Astazi, conform Autopolus, s-ar fura in Franta, cca 116.232 de vehicule (2013/Clasament 2014), ceea ce  ar reprezenta o crestere de 0,6% fata de anul trecut, dupa o scadere timp 12 ani, consecutivi.

Cele mai furate masini, ar fi marcile franceze si cele cermane de lux, avand mai putin de 5 ani, in ordinea urmatoare (din 10.000 de unitati): 1. Smart Fortwo (216), BMW X6 (208), Renault Twingo 1 (180), BMW serie 1 (107), BMW X5 (103), Citroen DS3 (99), Renault Megane 2 (90), Porche Cayenne (89), Clio3/Megane3 (85), BMW seie 3 (83), Citroen DS4 (82), Fiat 550 (71), BMW Serie 6 (70) si Renault Espace4 (70), Audi A3 (69), Peugeot 208 (67), Audi A1/A5 (66), Wolkswagen Touareg (65), Peugeot 306 (64), Citroen C8 (63), etc.

In lume, zilnic, s-ar fura o masina la fiecare 6 secunde, in medie 9.855 de vehicule, ceea ce ar reprezenta cca 3,6 milioane de vehicule, anual.

In ordinea descrescatoare privind furturile de masini, statele lumii in care se fura cele mai multe vehicule ar fi (in 2013) : SUA (1.246.096), Narea Britanie (348.169), Franta (301.539), Italia (232.564),  Canada (161.506), Mexic (141.007), Australia (139.094), Spania (134.584), Africa de Sud (93.133), Germania (70.617), Elvetia (65.571), Japonia (62.673), Suedia (61.350), Malaezia (55.879), Polonia (53.674), Olanda (35.384), Columbia (33.135), Portugalia (30.560), Danemarca (29.101), Indonezia (29.061), Republica Ceha (26.143), Rusia (26.106), Norvegia (23.339), Noua Zeelanda (23.324), Finlanda (23.115), Arabia Saudita (18.717), Turcia (14.954), Irlanda (14.851), Bulgaria (11.281), Grecia (8.486), Ungaria (8.354), Chile (5.930), Lituania (5.716), Austria (5.489), Slovacia (4.795), Uruguay (4.717), Costa Riica (4.385), Bolivia (4.021), Tailanda (3.276), Ucraina (3.164), El salvador (3.069), Latvia (2.845), Hong Kong (2.804), Croatia (2.404), Estonia (2.322), Belarus (1.942), Peru (1.899), Tunisia (1.690), Maroc (1.523), Zimbabue (1.342), Romania (1.227), Cipru (1.009), Slovenia (930), Yemen (821), Zambia (792), Papua Noua Guinee (763), Malta (707), Republica Moldova (612), Luxembourg (575), Panama (566), Oman (423), Islanda (387). (A se vedea pentru detalii  si articolele autorului consacrate acestei problematici : “Romania te iubesc “:http://necenzuratmm.ro/ancheta-necenzurata/44664-romania-te-iubesc.html; “Isteria unei escrocherii de mare anvergura in domeniul asigurarilor auto” : http://necenzuratmm.ro/ancheta-necenzurata/44686-isteria-unei-escrocherii-de-mare-anvergura-in-domeniul-asigurarilor-auto.html; “Capcana hotilor de asigurari auto. Hotii de cai putere.” : http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2014/08/capcana-hotilor-de-asigurarti-auto.html; “Masini din Franta prin Micul Paris (Bucuresti)” : http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2014/08/masini-din-franta-prin-micul-paris.html

__________________________

[1] Uniunea Europeana  (UE) este o entitate politică, socialăşi economică, dezvoltată în Europa, compusă din 27 state. Este considerată a fi o construcţie sui generis. Începând cu 1 decembrie 2009, Uniunea Europeană are personalitate juridică internaţională. Ea este constituita pe baza a doua tratate : Tratatul de la Roma (semnat pe 25 martie 1957 si intrat in vigoare pe 1 ianuarie 1958), respectiv, Tratatul de la Masstricht (semnat pe 7 februarie 1992 si intrat in vigoare pe 1 noiembrie 1993). Aceste doua tratate au fost conservate dar ulterior completate (si modificate in profunzime) cu Tratatul de la Lisabona (semnat pe 13 decembrie 2007 si intrat in vigoare pe 1 decembrie 2009). Tratatul de la Roma se referă la tratatul prin care a fost instituită Comunitatea EconomicăEuropeană (EEC) şi a fost semnat de catre Franţa, Germania Occidentala, Olanda, Italia, Belgia şi Luxemburg la 25 martie 1957. Iniţial, numele complet al tratatului era Tratat de instituire a Comunităţii Economice Europene. Totuşi, Tratatul de la Maastricht l-a amendat eliminând, printre alte lucruri, cuvântul “Economic” atât din numele comunităţii cât şi al tratatului. Din acest motiv tratatul este denumit de cele mai multe ori Tratat de constituire a Comunităţii Europene sau Tratatul CE. În aceaşi zi, a mai fost semnat un tratat care constituia Comunitatea Europeană a Energiei Atomice (CEEA, Euratom): cele două tratate, împreună cu Tratatul de constituire a Comunităţii Europene a Cărbunelui şi Oţelului, care a expirat în 2002, au devenit Tratatele de la Roma. Atât Tratatul de la Roma, cât şi Tratatul CEEA, au intrat în vigoare pe 1 ianuarie 1958. Tratatul iniţial a fost modificat de către toate tratatele ulterioare; Tratatul de la Nisa a încercat să consolideze toate tratatele într-un singur document, dar Tratatul CE a rămas o secţiune de sine stătătoare în cadrul acestuia. Deşi intrarea în vigoare în 1993 a Tratatului de constituire a Uniunii Europene a fost un nou pas in direcţia integrării europene, luarea majorităţii deciziilor în cadrul Uniunii se face încă după baza legală a Tratatului CE, care rămâne principală sursă a legislaţiei comunitare. Tratatul a fost semnat de către următorii: Christian Pineau şi Maurice Faure din partea Franţei, Konrad Adenauer şi Walter Hallstein din partea Germaniei, Antonio Segni şi Gaetano Martino din partea Italiei, Paul-Henri Spaak şi J. Ch. Snoy et d’Oppuers din partea Belgiei, Joseph Luns şi J. Linthorst Homan din partea Olandei, respectiv, Joseph Bech şi Lambert Schaus din partea Luxemburgului. La Messina, în 1955, miniştrii de externe au convenit asupra concentrării atenţiei spre integrarea economicăşi conştientizarea faptului căscăderea tarifelor vamale între cei 6 le va stimula relaţiile comerciale şi dezvoltarea economică. Obiectivul Tratatului de la Roma era integrarea economiei comune, crearea unei pieţe comune, instituirea celor “4 libertăţi”, excluderea oricărei discriminări naţionale. Pentru a funcţiona însă, avea nevoie de un fundament juridic, erau necesare armonizări legislative, astfel, rolul Curţii Europene de Justiţie se arăta extrem de important. Implicaţii teoretice ale acestui tratat: odată cu piaţa comună se naşte societatea civilă europeană.  Statul nu mai este subiectul suveran pe propriul teritoriu întrucât piaţa comună trebuie să funcţioneze pe dimensiunea supranaţională, doar aşa poate fi eficientă. Astfel iese în evidenţă primatul dreptului comunitar asupra dreptului naţional. Totodată spectrul CEE este mai larg decât CECO, care avea în centru ideea de pace între Franţa şi Germania. În acelaşi timp, Marea Britanie refuza intrarea în CEE, avea mereu ideea de putere maritimă, nevrând să cedeze porţiuni de putere în mod gradual instituţiilor comunitare. A vrut să-şi creeze propria piaţă comunăşi astfel a luat fiinţă EFTA în 1959, concepută drept rivală pentru CEE. Tratatul privind Uniunea Europeană (numit şi Tratatul de la Maastricht) a fost semnat de Consiliul European la 7 februarie 1992 în localitatea olandeză Maastricht, reprezentând până atunci cea mai profundă schimbare a tratatelor de la înfiinţarea Comunităţii Europene. Acest tratat a pus bazele Uniunii Europene. După negocierile din decembrie 1991 de la Maastricht tratatul a fost semnat deja la 7 februarie 1992. Din cauza unor probleme apărute în procesul de ratificare (în Danemarca a fost nevoie de un al II-lea referendum, în Germania s-a înaintat o excepţie de neconstituţionalitate împotriva acordului parlamentar dat tratatului). Tratatul UE a intrat în vigoare de-abia la 1 noiembrie 1993. Tratatul UE este considerat ca o “nouă treaptă pe calea înfăptuirii unei uniuni tot mai strânse a popoarelor Europei”. Pe lângă o serie de modificări aduse Tratatului CE şi a Tratatului EURATOM acest document este şi actul constitutiv al Uniunii Europene. Acesta a fost un prim pas pe calea adoptării unei Constituţii definitive a UE, care ulterior va înlocui toate tratatele europene. Uniunea Europeană astfel constituită nu înlocuieşte însă vechile Comunităţi Europene, ci le reuneşte sub un numitor comun, acela al unei noi “politici şi forme de colaborare”. Împreună cu celelalte elemente Comunităţile Europene alcătuiesc cei trei piloni ai Uniunii Europene: Comunităţile Europene, Colaborarea în politica externăşi de securitate (PESC), respectiv, Cooperarea poliţieneascăşi judiciară în materie penală (CPJMP). Conceput in semestrul al doilea al anului 2007, la o CIG (Conferinta Inter-Guvernamentala), Tratatul de la Lisabona semnat de catre cele 27 de state europene pe 13 decembrie 2007, aduce modificari importante arhitecturii institutionale a Uniunii Europene. Sub prevederile Tratatului de la Lisabona, principalele instituţii comunitaresunt: Parlamentul European, care este ales direct de către cetăţenii statelor membre ale Uniunii Europene pentru a le reprezenta interesele; Consiliul European, care reprezintă guvernele statelor membre. Stabileşte politicile principale ale UE; Consiliul Uniunii Europene (Consiliul de Miniştrii), este alcătuit din 27 de miniştrii ai guvernelor reprezentând fiecare stat membru. Are atribuţii legislative şi bugetare împreună cu Parlamentul European; Comisia Europeană, care reprezintă în mod independent interesele Uniunii în ansamblu; Înaltul reprezentant al Uniunii Europene pentru politicăexternăşi securitate al Uniunii Europene, care coordonează politica externăşi de securitate comună; Curtea de Justiţie a Uniunii Europene, care se îngrijeşte de respectarea legilor europene; Banca Centrală Europeană, coordonează politica nonetară europeană; Curtea Europeană de Conturi, care verifică finanţarea activităţilor UE.  Sistemul politic al Uniunii Europene este definit într-o serie de tratate. Ultimul dintre aceste tratate este Tratatul de la Lisabona. Tratatul actual şi viitoare stabilesc pentru politica Uniunii Europene o serie de instituţii. Sistemul politic rezultat din aceste acte reflectă prin structura sa principiul democratic al separării puterilor în stat în puterea legislativă, executivăşi juridică, iar în ce priveşte procesul legislativ urmăreşte principiile subsidiarităţii şi proporţionalităţii. Membri: 1958 (fondatori, Franta, Germania Occidentala/Federala, Italia si Benelux: Belgia/Olanda/Luxemburg) ; 1973 : Marea Britanie – Irlanda, Danemarca ; 1981: Grecia; 1986: Spania – Portugalia; 1995 : Suedia, Finlanda,  Austria; 2004 : Malta,  Cipru, Letonia, Estonia, Lituania, Cehia, Slovacia, Slovenia, Polonia, Ungaria; 2007 : Romania si Bulgaria. Alte trei ţări, Croaţia, Republica Macedonia, Turcia (asociată din 1963 şi în uniune vamală din 1996) sunt oficial candidate la aderarea la Uniunea Europeană. România şi Bulgaria au devenit state membre cu drepturi depline la 1 ianuarie 2007. Cele două state au îndeplinit criteriile de aderare iar Tratatul de aderare a Republicii Bulgare şi României, semnat de reprezentanţii statelor membre UE şi de cei ai României şi Bulgariei la Abaţia Neumünster din Luxemburg la 25 aprilie 2005, a fost ratificat de parlamentele naţionale ale tuturor statelor membre ale UE. Turcia este un candidat oficial la aderarea la Uniunea Europeană. (A se vedea pentru detalii si articolul autorului :” Cele sapte pacate capitale ale Turciei” :http://necenzuratmm.ro/dezvaluiri/42689-cele-sapte-pacate-capitale-ale-turciei.html). Croaţia este un alt stat candidat la aderare. Aderarea ar putea avea loc până în 2011, deşi procesul de aderare a fost încetinit printre altele de disputa dintre Croaţia şi Slovenia referitoare la graniţa dintre cele douăstate. La 9 noiembrie 2005, Comisia Europeană a recomandat acordarea statutului de candidat Macedoniei, devenind astfel cea de a treia republică ex-iugoslavă care câştigă acest statut. În iunie 2010, Islanda a început negocierile de aderare la Uniunea Europeană şi confom comisarului eupean pentru extindere ar putea adera accelerat în 2011. Trei dintre statele AELS (EFTA), Islanda, Liechtenstein şi Norvegia, sunt membre ale Spaţiului Economic European (SEE/EEA), statut care le permite acestora participarea în cea mai mare parte a aspectelor pieţei unice a EU, fără obligaţia de a adera. Elveţia, cel de-al patrulea stat EFTA, a respins participarea în EEA printr-un referendum, dar a stabilit mai multe tratate bilaterale, care au un rol similar. Pentru a putea adapta instituţiile europene la o uniune cu 27 de state, a fost adoptat Tratatul de la Lisabona, intrat în vigoare pe 1 decembrie 2009. Teritoriul şi populaţia UE au crescut, printre altele, şi după reunificarea germană din 1990, în timp ce înainte fuseseră diminuate (mai ales suprafaţa) prin retragerea Groenlandei (Danemarca), în 1985, după un referendum negativ.

 

[2] Absorbtia alcoolului in organism are loc cu o viteza care depinde, practic, in principiu de: greutatea corporala al individului,  volumul bauturii consumate si concentratia acesteia in alcool, prezenta alimentelor din stomac (efect intarzietor) si  viteza de consumatie (efect amplificator). Cca 20% din alcool este absorbit de catre stomac, iar restul de 80% de catre intestinul gros. Acesta actioneaza, in principiu asupra sistemului nervos central si daca alcoolemia depaseste 0,5g/l (500mg/1.000ml sau 5‰.) de sange, el provoaca, in majoritatea cazurilor: diminuarea (reducerea) campului vizual si a rezistentei la oboseala; alterarea aprecierii spatiului, in special a distantelor;  diminuarea reflexelor si cresterea timpului de reactie la un eveniment neprevazut (cca 1 secunda pana la 0,5g/l si 1,5 secunde intre 0,5g/l -0,8g/l de sange si creste cu alcoolemia);  intoxicarea severa incepand cu 3g/l de sange cu risc de coma etilica, de hipotermie si hiperglicemie;  risc de deces intre 3,8g/l-5g/l  si sanse mici de supravieturi daca alcoolemia depaseste 5g/l de sange.  In Franta, Codul Rutier permite un consum de alcool pana la 0,5g/l de sange (0,5  ‰ sau 0,25mg/l de aer expirat), incepand cu 1995 (0,8g/l de sange intre 1983-1995). In 2004, acesta reduce alcoolemia la 0,2g/l de sange in cazul soferilor din transportul in comun. O reducere a alcoolemiei la 0g/l de sange este prevazuta de catre autoritatie franceze, in special penteru tineri (18-24 de ani, 9% din populatie) avand in vedere faptul ca ei reprezinta cca un sfert dintre cei ucis la 1.000 de decese, iar alcoolul intervine intr-un procent de 40% in accidentele mortale. In principiu, in practica,  nu este indicata depasirea a doua pahare de vin (un pahar continand 10g de alcool pur, adica 0,25g/l de sange). Ca regula generala, in cazul unui individ cu corpulenta medie, cca 0,25g/l de sange poate fi generat de o sticla de bere de 25cl (de 5 grade), o sticla de vin de 12,5cl (10-12 grade) sau de 3cl de whisky (sau bautura distliata de 40 de grade).  Procesul de eliminare al alcoolului de catre organism necesita si acesta un timp considerabil: un individ sanatos, mediu corpulent, poate elimina 10g de alcool/ora, deci, in cazul consumului a trei pahare  (cca 0,75g/l de sange) este nevoie de cca 7-7,5 h pentru eliminarea totala al acoolului din sange si cel putin 2,5h pentru a atinge limita maxima autorizata de Codul Rutier. Sanctiunile penale sunt destul de severe, daca persoana de la volanul autvehiculului depasate o anumita alcoolemie. Intre  0,5-0,8g/l de sange este vorba de o contraventie si se pedepseste cu o amenda de 135 de euro, precum si cu pierderea a sase puncte din Permisul de Conducere (art. R.234-1 din Codul Rutier). Pentru o alcoolemie peste 0,8g/l de sange este vorba de o infractiune (delict), iar sanctiunea penala poate ajunge pana la doi ani de inchisoare privata de libertate, o amenda penala de 4.500 de euro, confiscarea autovehicului, suspendarea permisului de conducere cu pierdere a sase puncte din PC (art.L-234-1 si art.L234-2 din Codul rutier).  O infractiunie  grava (recidiva, omucidere din culpa, etc.), implica in plus si  suspendarea PC timp de zece ani. Asociata cu consum de stupefiante (intr-o majoritate de cazuri !) sanctiunea penala creste la trei ani de inchisoare si o amenda de 9.000 de euro. In cazul unori vatamari corporale, amenda poate ajunge la 30.000 de euro, iar in cazurile grave la 150.000 de euro si zece ani de detentie criminala.


Raspandeste cu incredere
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

LĂSAȚI UN MESAJ

Specify Facebook App ID and Secret in Super Socializer > Social Login section in admin panel for Facebook Login to work

Specify LinkedIn Client ID and Secret in Super Socializer > Social Login section in admin panel for LinkedIn Login to work

Specify Google Client ID and Secret in Super Socializer > Social Login section in admin panel for Google Login to work

Specify Vkontakte Application ID and Secret Key in Super Socializer > Social Login section in admin panel for Vkontakte Login to work

Please enter your comment!
Please enter your name here