Acasă Jurnalul Bucurestiului Anchete In Memoriam Adrian Iovan (1958 – 2014). Accidentul aviatic din Munții Apuseni....

In Memoriam Adrian Iovan (1958 – 2014). Accidentul aviatic din Munții Apuseni. Cauze posibile. În căutarea adevărului istoric!

659
0
DISTRIBUIȚI
Raspandeste cu incredere
  • 182
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    182
    Shares

Thomas CSINTA, Redactor – corespondent

NOTĂ: Scriu acest articol din proprie inițiativă, din etică profesională.

Am zburat de câteva ori cu Pilotul-Comandant Instructor-inginer Adrian Iovan (coleg de generație, unul dintre cei mai bun și cei mai experimentați ai vremii) dar nu l-am cunoscut decât tangențial și întâmplător. Nu i-am fost prieten și nici măcar apropiat. Sunt sigur că el nu și-ar fi adus aminte de mine, decât dacă, aș fi venit cu detalii și explicații suplimentare.

Acest articol, care de altfel nu mi-a fost comandat de către cei apropiați lui, nici nu este un articol pro-Adrian Iovan cu scopul de a-l disculpa pe nedrept, dar unul imparțial, care caută să restabilească adevărul istoric și încearcă să lămurească, pe de-o parte, din punct de vedere științific, iar pe de altă parte, din punctul de vedere al investigației jurnalistice, cauzele care ar fi putut sta la baza accidentului (tragediei) aviatic(e) din Munții Apuseni, în ziua de luni, 20 ianuarie 2014, în urmă căruia acesta și Studentă în Medicină (militară) Aurelia  Ion, și-au pierdut viața!

Din contră, fiind mai mult, vorbitor de limbă Franceză decât de limbă Româna, n-ar fi exclus ca anumiți termeni (în special, tehnici) utilizați în text (articol) să fi „românizat” intenționat (un procedeu, des utilizat, din păcate după unii și considerat  ca util și „normal”  după alții !), dar explicațiile asociate lor vor lămuri cu siguranță cititorul.

Motto: Când Omul nu mai are nimic de pierdut, el este periculos, pentru că devine iresponsabil!

Daca am luat hotărârea de a „riposta” în presă la articolul din Ziare.com (si nu neaparat de maniera contradictorie !), în care Profesorul Octavian-Thor Pleter, Prodecanul Facultatii de Inginerie Aerospatiala, afirma că : pilotul comandant (n.r. Adrian Iovan) poarta întreaga răspundere a accidentului în sine (n.r. din Muntii Apuseni)“, este numai pentru faptul ca, pe de-o parte, pe dânsul îl consider o notorietate în domeniu (confirmat, „no comment”, datorită pozitiei sale socio-profesionale !), iar pe de altă parte, pentru că dânsul este si singurul „specialist” (cum se si prezinta, de altfel !) care s-a „manifestat”, dupa o serie de confuzii si comentarii mai mult sau mai putin amatoricesti („indecente”, atât la adresa institutiilor statului, cât si la adresa pilotului-comandant Adrian Iovan), transmise publicului prin intermediul mijloacelor mass-media, de catre cei care vor cu orice pret ca dictatura incompetentei (si a non-valorii), sa rămână în istoria noastră natională ca o nouă orânduire socială, iar contaminarea ei cu virusul HIS (Handicap Intelectual Sever), o conditie „sine qua non” pentru perpetuarea speciei natiunii noastre de diletanti.

În concluzie, „riposta” mea este apolitică (nu mă voi interesa de institutiile statului responsabile cu salvarea rănitilor în accidentul aviatic) si impartială (în raprt cu Adrian Iovan), fiind în exclusitate de natura stiintifică (pe întelesul tuturor), nu în calitate de „specialist”, dar în calitatea mea, sa spunem de „connaisseur en la matière”, ca profesor de matematici aplicate în stiinte ingineresti (în Franta), fost implicat într-o serie de programme de cercetare în domeniul aviatiei civile (prin intermediul directiei de memorii si teze din ciclurile superioare universitare), dupa ce în anii 1980, mi-am facut „ucenicia” la Cursul de Mecanica „Victor Vâlcovici” (extrem de util!) al reputatului matematician si mecanician, Acad. Prof. Caius Iacob  (1912–1992,  fost președinte al Secției de Matematică a Academiei Române) caruia am si dedicat, în semn de recunostinta, mai multe dintre cărtile mele de matematică (consacrate marilor si traditionalelor concursuri clasice de înalte studii ingineresti franceze), respectiv, în a acea de fost „consultant” si în câteva accidente aviatice (F-BTSC, WCA707, etc.  se vedea si articolele autorului: Omagiu și recunoștință unor personalități românesti în cărți de matematici generale si aplicate, prezente în Bibiloteca Națională a Franței „François Mitterrand“ și adresate absolvenților de liceu și elevilor „preparatoriști” (studenți în primul ciclu universitar– Licență) candidați la concursurile de admitere în școlile superioare franceze de înalte studii științifico–inginerești și economico–comerciale. CUFR–ROMÂNIA; Livres de Thomas CSINTA et collaborateurs (CUFR) à la Bibliothèque Nationale de France; Livres de CUFR à la BNF (Bibliothèque Nationale de France-François Mitterrand).In memoriam AF 4590 Concorde F-BTSC. The last flight. Destinul funest al unei legende. Adio Charlie!; Thomas CSINTA: AF4590 Concorde F-BTSC. „Misterioasa prăbusire”AF4590 Concorde F-BTSC. Prosesul.; Ancheta catastrofei aviatice din Venezuela).

Desigur, cercetările (investigatiile) mele în domeniu nu se referă  la posibilele accidente care pot avea loc datorită conditiilor meteo nefavorabile, dar în cadrul programului (legat în special, de sistemul de frânare la avioanele comerciale), am făcut o serie de studii, care includ si cauzele accidentelor aviatice datorită  chiciurii (promoroacă), o forma de precipitatie, produsă prin condensarea cetii în fulgi de zăpadă, constituind o masă cristalină albă, cu o structură fină, prin desublimarea vaporilor de apă, respectiv, prin înghetarea picăturilor suprarăcite, meteorologic vorbind, fenomenul de givrare (jivrare).   

Desigur, sistemul de frânare pe avionalele lejere (usoare) ca de altfel si pe BN-2 (J. Britten si D. Norman), pilotat si de către Comandantul–Instructor Adrian Iovan, în ciuda faptului că este relativ simplu în raport cu cele de pe Concorde sau Airbus A318 (120 de locuri, raza de actiune 3.240km, masa maximală la decolare 6 x 103kg, viteza de decolare cca 240km/h), respectiv,  pe Boeing B787 si pe Airbus A380, la teoria fiabilitatii carora am lucrat,  el este foarte  eficace. Evident, din motive de securitate.

În principiu, de natură, hidraulică (mai putin , în rare cazuri, el este actionat prin cabluri, la cele de mică putere, utilizat de către amatori) sau de natură electrică (testata în 2007 de catre Boeing 787 Dreamliner : 2 roti în fată, 8 roti principle, 8 frâne, pus la punct de catre Messier-Bugatti, adoptat de către primele companii de aviatie civilă ca: Air China,  China Easter, Hainan Airlines, Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc, etc.), el (fie sub formă de tamburi, fie sub formă de discuri, ca si la automobile), actioneaza simultan asupra rotilor trenului principal de aterizare. Tot Messier-Bugatti, este firma care înca din 1985 a introdus pe Airbus A310-300, respectiv, Airbus A300-600, sistemul de frânare din carbon, care ca si cel din otel (tamburi sau discuri, care pot atinge 3 000°C  în caz de frânare bruscă si întretinuta) era actionată hidraulic, până când sistemul electric este pus la punct de către aceasta (cu o serie de avantaje): masa incomparabil mai mică, eliminarea (suprimarea) consecintelor scurgerilor lichidului de frâna (deci si a incendiilor), intretinerea lui mai putin costisitoare, în centrele de reparatii EBAC (Electrical Braking Actuating Controller : Singapore, Seattle-SUA, cu organizarea întregii structuri-suport din Franta), iar operatiunile mai putin complexe, inclusiv, supravegherea lui, putând fi efectuate chiar si din cockpit.

În cursul anului 2008, un nou sistem de frânare a fost brevetat de către Airbus Industrie (la care am lucrat mai multi, prin intermediul directiei unor lucrări de sfârsit de cicluri universitare de tip Licenta (I) Masterat (II)–Doctorat (III)), care a fost testat cu succes pentru prima dată pe Aeroportul International ToulouseBlagnac (departamentul Haute Garonne, regiunea administrativa Occitania, fosta Midi Pyrenees), pe 17 mai, iar ulterior,  pe Aeroportul International Nisa–Coasta de Azur (departamentul Alpes Maritimes, regiunea administrativă PACA –Provence –Alpes–Côte d’Azur), pe 3 iunie 2008. Sistemul permite, în special, reducerea timplului de ocupare al pistelor de aterizare, care este o mare problemă, cu precădere, pe Complexul Aeroportuar International Paris–Charles de Gaulle (cel mai mare aeroprt european si unul dintre cele mai mari în lume, ca dimensiune, ca număr de piste,  ca număr de salariati, de servicii, număr de decolări-aterizări de avioane, cargo, etc.). Sistemul-Dispozitiv utilizat („Brake-to-Vacate“), pe de-o parte, ajută pilotii sa selecteze, în momentul aterizarii, rampa adecvată (cea mai apropriată) de iesire de pe pistă, calculând pentru fiecare posibilitate, timpul de ocupare al acestora, iar pe de altă parte, permite reglarea decelerării (încetinirii) avionului si diminuarea energiei (necesare) utilizate pentru frânare.

În sfarsit, poate si faptul că, de peste un deceniu lucrez în domaniul investigatiilor criminale de mare anvergură, în cadrul carora nu rareori, am putut participa (cu eficacitate) la „schimbarea” (oarecum !) a cursului istoriei, respectiv, în domeniul  studiului comportamentului deviant (în special, infractional, din MCF – Mediul  Carceral Francez), despre care am scris sute de articole (lucrări !) de mari proportii, consider că am dreptul la replică,  referitor la cele declarate de către Profesorul  Octavian-Thor Pleter în aticolulul din Ziare.com si, în care dânsul isi prezinta punctul „de vedere”, ca „specialist” !

A se vedea pentru detalii si articolele autorului:

PREAMBUL

Iată şi articolul de referintă

Prodecanul Facultatii de Inginerie Aerospatiala, conf. dr. Octavian Thor Pleter, arată că, în cazul accidentului din Apuseni, „pilotul comandant poarta întreaga raspundere a accidentului în sine“, argumentând, printre altele, că Iovan ar fi trebuit să se intoarcă din drum când a început givrajul.  Pleter, conferentiar doctor-inginer, care se recomandă „specialist în inginerie aerospatială cu 30 de ani vechime“, afirmă, într-un comunicat remis vineri agentiei Mediafax, că se vede (simte) „obligat” sa ia atitudine fată de „culpabilizarea ROMATSA în criza accidentului aviatic din Muntii Apuseni“. „Pilotul comandant poarta întreaga răspundere a accidentului în sine“, spune Pleter, enumerând mai multe considerente pe care îsi bazeaza afirmatia. Astfel, argumentează el, Adrian Iovan a planificat si a efectuat un zbor „n conditii meteorologice de iînghet sever, conditii evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare”. Totodata, tipul de avion „fara performantele de urcare necesare” si, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, „în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo”, „nu erau adecvate pentru această misiune si comandantul avea obligatia să cunoască acest lucru si să coreleze datele meteo cu restrictiile impuse de tipul de aeronavă”. Pleter mai arată si că, givrajul aeronavei (depunerea unui strat de gheată sau de chiciură pe automobile si avioane pe vreme rece, n.r.), care a început în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen „cumulativ si nu instantaneu”, astfel că pilotii ar fi avut timp suficient – cel putin 10 minute – pentru a întoarce aeronava. „Totusi, decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a iesi cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase si aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz, Sibiu”, mai spune Pleter, apreciind că „prin această manevră elementară zborul era salvat”. El mai arată si faptul că ipoteza conform căreia echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmată, categoric, atăt de declaratia unui pasager, căt si de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucuresti, printre care si cererea de a coborî – „tentativă  evidentă pentru a iesi din frontul atmosferic de înghet pe dedesubt“. Această decizie însă, potrivit lui Pleter, este „de mare risc”, deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depăsirii lor pe dedesubt. „Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zona muntoasă (deci cu posibile turbulente asociate care puteau agrava conditiile de înghet) si împadurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgentă, precum si eventualele operatiuni de cautare si salvare)”, mai spune acesta. Astfel, „ar fi fost preferabila manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esentială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevră de sigurantă care ar fi dus la evitarea accidentului”, conchide inginerul. Pe de altă parte, comandantul nu a declarat urgenta („Mayday” sau „Pan”), desi, în mod evident, era cazul, si „si-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scotând astfel furnizorul de servicii de navigatie aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv, în eventualitatea unor operatiuni de căutare si salvare”, prin faptul ca „a iesit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anuntând că din acel moment zboara VFR“, mai arată Pleter. El explica în continuare că angajarea în zborul VFR (zbor la vedere, în engleză Visual Flight Rules – n.r.) se face doar în conditii de vizibilitate a solului si a spatiului aerian înconjurător. Astfel, potrivit lui Pleter, angajarea în zbor VFR „a indus controlorului de trafic si decidentilor presupunerea că sunt conditii bune de vizibilitateî in zonă”, iar „cautarea si salvarea în aceste conditii ar fi fost foarte usoare, avionul căzut fiind imediat reperat de alte aeronave din zonă, de elicoptere etc. facând inutilă recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborare a aeronavei până la impact”. Avionul pilotat de Iovan a iesit de sub controlul Romatsa: „Iesirea zborului de sub controlul Romatsa a fost efectivă sub toate aspectele, adică atât procedural, cât si operational si tehnic, prin:

(1) cererea expresă a comandantului adresata ACC (centrului de control, n.r.) Bucuresti;

(2) coborârea sub nivelul de zbor minim pe rută;

(3) iesirea din raza de actiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima pozitie a aeronavei;Etica profesională îmi impune sa reactionez fată de imputările incorecte făcute Romatsa, în conditiile în care zborul nu mai era în spatiul aerian controlat si nu mai intra în sfera de răspundere a operatorului de servicii de navigatie aeriană, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni–aeronava a iesit din spatiul aerian observabil prin radar si ELT (Emergency Locator Transmitter– echipament  de localizare pentru situatii de urgentă, n.r.) a emis o frecventă doar pentru homing, adică doar destinată echipelor de salvare din teren”, arată Pleter. Din aceste considerente, concluzionează el, „nici accidentul în sine, nici operatiunile de alarmare, si nici cele de căutare si salvare nu pot fi imputate ROMATSA în mod onest”, mentionând că „un accident de aviatie produs în decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru Romatsa ca un accident de autoturism”. Pleter mai spune că cele prezentate de el sunt „chestiuni elementare si obiective si pot fi confirmate de orice expert international neutru. (…) Am o deosebită admiratie fată de modul cum a gestionat comandantul ultima fază a zborului până la impact, dar acest lucru nu are legătura cu greselile care au condus la accident. În conditiile aparitiei givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementară de a face un viraj de întoarcere de 180 de grade si de a ateriza pec el mai apropiat aeroport (în speta, aeroportul din Sibiu)”, mai subliniază profesorul. El consideră totodată că, prin „culpabilizarea evident incorectă a Romatsa“, pot exista „consecinte grave pentru viitorul profesiei (…), pentru reputatia României în aviatia mondială, dar chiar si în eventualitatea unor viitoare accidente, când decidentii Romatsa, dar chiar si controlorii de trafic, vor actiona cu teama de a nu intra în situatii similare“. „Culpabilizarea incorectă a ROMATSA făcută fie de oficialităti, fie de mass media, poate creea prejudicii comerciale României, care se pot cifra la milioane de euro anual. Marii transportatori analizează cu atentie gradul de sigurantă oferit de spatiul aerian tranzitat si preferă rutele cele mai sigure”, mai atrage el atentia.”

APROFUNDAREA DOSARULUI

În continuare, prezentăm aici acele elemente care au intervenit în accidentul aviatic din Muntii Apuseni la cca 1.400 m altitudine (la frontierea dintre Judetele Alba si Cluj, în proximitatea localitătii Fantinele, undeva între Peştera Scărişoara şi localitatea Beliş, conform apelului copilotului Răzvan Petrescu către tatăl său, Pilotul Dan Petrescu), imediat după accident, în dupa-masa zilei de 20 ianuarie 2014 (în jurul orei 15h40), în urma caruia CDB (Comandantul de Bord) Adrian Iovan (Pilot-Instructor) si Studenta (la Medicină Militară) Aurelia Ion au decedat, în conditii dramatice.

Conform informatiilor comunicate de către institutiile abilitate ale Statului (dar si celor din mass-media),  cele 7 persoane aflate la bordul aeronavei au fost:  Pilotul-Instructor Adrian Iovan si copilotul sau, Răzvan Petrescu; Radu Zamfir, medic–chirurg la spitalul Fundeni;  Valentin Calu, medic – chirurg la spitalul Elias;  Catalin Pivniceru, medic–chirurg la spitalul Sf. Maria;  Sorin Ianceu, medic la spitalul municipal Beiu si Aurelia Ion, studenta la Facultatea de Medicina (Institutul Medico-Militar), medic-rezident la spitalul Fundeni.

Avionul BN-2  (dupa numele celor care l-au conceput: John Britten si Desmond Norman)

Britten-Norman Islander (BN-2, botezat astfel pe 15 august 1966, cu mai multe versiuni: BN-2A, 2B, 2T, 2T-4S) este un avion bimotor (dim=10,93m x 14,93m x 4,2m; vit.max=273km/h ; vit.croasiera=245-257km/h; vit.asc=4,9m/s ; alt.=4023m ; put.unit.=260CP ; loc.=10 ; greut.max. la decol.=2,99t), produs la început in Marea Britanie de catre Britten-Norman Limited,  fondat în 1953 (iar ulterior, în Elvetia de catre Pilatus), testat pentru prima data pe 13 iunie 1965 si pus in circulatie pe 13 august 1967. Mai târziu începe sa fie construit si la URMA (Bucuresti-Băneasa, România) si la SONACA (Charleroi-Gosselies, Belgia). Acestui tip de avion simplu, fiabil si flexibil, cu tren fix de aterizare si o transmisie mecanică pentru toate comenzile primare (nu hidraulică), o pistă de o lungime de cca 350m este suficienta pentru decolare. Aparatul Britten-Norman BN-2 Islander (Defender, Trislander), este un model de avion lejer (usor), conceput pentru un transport regional si este un aparat robust, capabil să aterizeze pe terenuri dificile (accidentate) si a avut un mare succes pe piată, fiind comercializat în cca 1.200 de exemplare.

Aeronava tip BN-2, pilotat de catre Adrian Iovan avea ca numar de înregistrare YR-BNP, si apartinea Şcolii Superioare de Aviaţie Civillă (în care acesta activa si ca instructor) si a fost fabricată în anul 1977, în Anglia, cu nr. de fabricaţie 822.  Nu cunosc versiunea exactă a avionului prăbusit, însa, tinând cont de anul de fabricatie, este vorba probabil de un model de tip: BN-2 A Mk III (lansat pe 11 septembre 1970, G-ATWU) apelat Trislander, pentru că în august 1978 a fost lansat modelul: BN-2B Islander II, pentru ca ulterior, modele mai performante ca BN-2T (Turbine Islander, G-BCMY) si BN-2T-4S  (G-SURV), sa fie puse în circulatie pe 2 august 1980, respectiv, pe 17 august 1994.

Considerate ADAC (Avioane cu Decolare si Aterizare Scurta), BN-2 (cu versiunile sale), corespunde unui transport regional (cu o independentă de zbor de cca 300 de mile si cu posibilitatea de aterizare pe terenuri neamenajate, plaje, etc.), fara sa mai adaugăm faptul că chiar si BN-2, cel mai simplu, era echipat încă de la început cu 2 motoare cu piston Avco Lycoming O-540-E de 260 de CP, pentru ca varianta BN-2A să fie mai sofisticată, în specia,l cu o mai bună aerodinamică, iar BN-2B si BN-2S, în plus, să aiba si 2 locuri suplimentare. Toate cele 4 versiuni (disponibile, fie cu IO-540-K1B5 de 300 CP, fie cu 2 motoare turbocompresoare O-540, respectiv, LTP101 de 600 de CP pe arbore), sunt mai mult decât suficient de puternice (si fiabile) pentru a face fată, în orice conditii atmosferice, unui zbor în care a fost implicat si cel pilotat de către pilotul– comandant Adrian Iovan.

Chiciura („Givra”, „Jivra”, de la fenomenul meteorologic „givrare”, „jivrare”) si efectele ei (negative) asupra aparatului (avionului) în timpul zborului

Chiciura este o depunere (destul de) lentă de (micro) picături de apă pe o suprafată rece, la o temperatura  negativă (pe scara Celsius) mai mică decăt Temperatură de Congelare=0°C).

În principiu, apa poate rămâne în starea lichidă (de agregare) până la cca. 39°C, la presiunea atmosferica de la nivelul mării, dacă ea nu întâlneste în calea ei un nucleu de congelare, caz în care va trece direct, în starea solidă (în cristale de gheată), ca si în cazul zăpezii.

În principiu, în atmosferă, sursa picăturilor de apă care formeză chiciura (prezentă iarna pe aparatele de zbor), reprezintă norii, respectiv, ceata (în cazul „chiciurii moi”: temperatură inferioară a -8°C si aer foarte umed, cu o umiditate relativă peste 90%), ceea ce pe o suprafată solidă constituie o depunere granuloasă, opacă si creste în directia ventilatiei slabe.

În cazul unui puternic gradient (variatie) de temperatură (∇T > 20°C/m), chiciura se formeză lent (timp de mai multe zile) si dă nastere la o „ceasca” de cristale piramidale cu baza hexagonală (goală în interior). Acesta prezintă un risc important (de diferite grade) pentru orice aparat de zbor, indiferent de talia sa, de tipul său sau modul acestuia de propulsare (propulsie). Ea poate fi albă, transparentă sau mixtă. Desi, potentialul chiciurii (givraj, jivraj) depinde de temperatura negativă din atmoseferă (în general, cuprinsă înte 0°C– 15°C), de cantitatea de apă prezentă în atmosferă (umiditate), de talia si de repartitia picăturilor de apă, respectiv, de miscările verticale din nori, practic, 2 parametri o pot caracteriza suficient de bine: temperatura si umiditatea din aer. Cum umiditatea nu este măsurată la bordul aparatului (avionului), în principiu, se utilizează alte date cunoscute sau vizibile instantaneu: vizibilitate redusa sub 1.000m, respectiv, prezenta umiditătii (ceata, bruma, etc.) si Punctul (Temperatura) Roz (mărime termodinamică caracterizând umiditatea unui gaz), cea mai joasă temperatură la care o masă de aer poate fi supusă presiunii si umiditătii (date), fără să se formeze apă lichidă (lichefiată) prin saturatie (saturare), adică, temperatura la care presiunea partială a vaporilor de apă este egală cu presiunea vaporilor săi saturanti. Cu alte cuvinte, temperatura la care trebuie răcit un volum de aer, la presiune si umiditate constante, pentru ca ea sa devină saturată.

Punctul (Temperatura) de Chiciura (givraj, jivraj), este o mărime meteorologică calculată cu ajutorul umiditătii, presiunii si temperaturii din atmosfera.

PGA (Punctul de Chiciura al Aerului) este temperatura la care, păstrând constante conditiile barometrice curente, aerul devine saturat cu vaporii de apă în raport cu gheata.

Punctul de Chiciură, este deci echivalentul Punctului Roz, pentru condensarea vaporilor de apă, direct în cristale de gheată si nu în micro-picături de apă, coexistând cu acesta, fiind definit numai sub Punctul (Temperatura) de Congelare (0°C=273,15°K) sau de Solidificare (în functie de materiale). Temperatura (Punctului) de Chiciură este mai mare decât Temperatura (Punctului) Roz, pentru că presiunea vaporilor saturanti (vapori aflati în echilibru de fază cu lichidul) a ghetii este inferioară presiunii vaporilor saturanti ai apei. Deci, cunoscand Punctul Roz putem calcula Punctul de Chiciură printr-o relatie de legatură (valabilă numai sub temperatura de Congelare), între cei 2 parametri meteorologici.

Punctul (Temperatura) de Fuziune a unui corp, la o presiune dată, reprezintă temperatura la care un element pur sau un compus chimic trece din starea (de agregare) solidă în starea lichidă, adică, temperatura tranzitiei (de fază) inversă Punctului de Congelare. Masurată în general sub presiune atmoseferică normală (1 atmosferă), între cele 2 puncte mai sus mentionarte coexistă cele 2 stări de agregare: solidă si lichidă.În timpul zborului, prezenta apei sub forma lichidă la temperatură negativă,  care se congeleză la impact cu aparatul dând nastere la chiciură, poate fi constatată, fie vizual (depuneri masive de culoare albă sau incoloră pe aripi, vârful aparatului : „bord d’attaque“, etc.), fie, datorită variatiei anormale ai parametrilor de zbor (scaderea vitezei, respectiv, a puterii dezvoltate de motor, vibratii, probleme legate de controlul aparatului, etc.). Din punct de vedere tehnic, temperatura aerului ambiant se numeste temperatura statică SAT (Static Air Temperature) si ea conditionează riscul aparitiei de chiciură la sol (dacă SAT < 8°C si umiditate importantă). În zbor, temperatura măsurată este temperatura totala TAT (Total Air Temperature), valoarea căreia este legată de viteză, iar riscul aparitiei chiciurii în acest caz este atunci când: -12°C < TAT < 8°C si există o foarte mare umiditate.

În practică, exista 2 metode pentru a combate chiciura (givra): tratamentul preventiv („anti-givrare”) si tratamentul curativ („de-givrare”). Astfel, printre consecintele cele mai semnificative ale depunerii de chiciură pe aparatele aflate în zbor (în timpul conditiilor meteo nefavorabile), putem enumera : cresterea masei aparatului, deformarea profilului aripilor si a celulei (fuzelajului, „caroseriei”) avionului (inclusiv, al elicelor), riscul blocajelor de comandă de zbor (primare si secundare), dar mai eles, modificarea profilului aerodinamic al aparatului (care, contrar ideilor răspandinte, este mai importantă, decât cresterea masei acestuia).

Răcirea brutală (bruscă) a unei mase de aer umed în jurul unei aripi al avionului (aparatului) poate si ea să creeze conditii favorabile formării chiciurii pe vârful „de atac” al acestuia (partea din fată a unui profil aerodinamic, mult mai larg la cel subsonic decât la cele supersonice), care din punct de vedere geomteric, reprezintă o suprafată cu curbura minimală, independent de flux. În concluzie, un aparat de zbor (si în special, lejer) care traversează o zonă întinsă, favorabilă, din punct de vedere meteorologic, formării de chiciură, poate cunoaste serioase probleme tehnice: schimbarea aerodinamicii aripilor, ceea ce poate diminua portanta ei, respectiv, cresterea masei acestuia în mod excesiv, având ca efect prăbusirea lui!

În sfârsit, poate avea loc si o depunere de chiciură albă în carburatie (carburator, ca la vehiculele rutiere), care, poate fi un fenomen independent de fenomenul meteorologic (dar în majoritatea cazurilor considarat ca un efect al conditiilor meteo nefavorabile !), prin efectul combinat al evaporarii carburantului si extinderea aerului în cavitatea de admisie (prin clapeta de admisie). Spunem că în acest caz are loc o obstructie de tip Venturi (formarea unei depresiuni într-o zonă în care particulele fluidului sunt accelerate, adică, prin lipsa de oxigen, are loc o disfunctiune si chiar o oprire a motorului), ceea ce poate fi remediat prin aspirarea aerului preîncălzit, prelevat din proximitatea sistemului de esapament (de evacuare a gazelor).

În aviatia lejeră, acest fenomen poate avea loc în orice sezon, în aer cu o foarte mare umiditate, pentru temperaturi, în general, cuprinse între -5°C si +25°C (si chiar pana la +30°C, in zonele tropicale). În timpul zborului, în principiu, există 2 cazuri în care fenomenul de givrare ridică probleme pilotului: cel al carburatorului si cel al celulei („caroseriei”: aripi, fuzelaj, ampenaj, cockpit-cabina de pilotaj, inclusiv al elicelor). Temperatura din atmosferă (care, în principiu, scade cu 2°C/1.000 de picioare) si Punctul Roz (care scade, în principiu, cu 1,5°C/1.000 de picioare) sunt cei 2 factori principali care ne pot ghida în detectarea riscului de aparitie a chiciurii. Cu cât diferenta dintre temperatura si Punctul Roz este mai mică, cu atât există un risc mai important pentru aparitia chiciurii.

În ceea ce priveste jivrajul („givrajul”) carburatorului, acesta poate interveni în conditii foarte variate, nefiind necesară, în mod obligatoriu, o umiditate vizibilă. Din contră, există însă un interval de temperatură, în care riscul aparitiei fenomenului de givrare este foarte ridicat, stiind ca temperatură aerului care pătrunde în carburator scade cu cca 15°C.

Astfel dacă temperatura exterioară este în jur de 15°C, atunci în tubul Venturi din carburator (în fata clapetei de admisie), temperatura se va stabiliza în jurul Punctului de Congelare (0°C).

Dacă masa de aer este umedă si temperatura putin peste Punctul de Congelare, riscul aparitiei de givrare al carburatorului (depunere de chiciură în carburator) este extrem de ridicat, prin crearea în acesta a unei răciri importante datorită depresiunii, facând trecerea directă a apei din starea de agregare de vapori, în starea de gheată, blocând astfel intrarea aerului. De fapt, în carburator, chiciura diminuează orificiul de intrare al aerului (supus unei expansiuni, care antrenează răcirea lui cu 10-20°C), ceea ce practic, sufocă motorul.

Dacă umiditatea relativă a erului este ridicată, adică, temperatura lui este apropiată de valoarea Punctului Roz, există sanse foarte mari pentru formarea cioturilor de gheată, ceea de altfel se poate întâmpla si la temperaturi pozitive ale aerului si chiar peste +15°C, asa cum am mai mentinat. Pentru evitarea acestui fenomen, trebuie activat reîncalzirea carburatorului, care va ridica temperatura aerului la admisie, cu aproape 15°C, având în vedere faptul că majoritatea avioanelor sunt echipate cu cu acest sistem de reîncălzire.

În orice caz, oricărui pilot (chiar si unuia cu o vastă experientă de navigatie!) i se poate întâmpla să efectueze un zbor în conditii de givraj (givrare), fără să-si dea seama, în special cu avioane usoare (de tip „carabus”). Din acest motiv, avioanele „certificate” (omologate) sunt echipate cu un dispozitiv (mai mult preventiv decat curativ) care sa permită de a lupta cu eficacitate contra obstructiei partiale sau totale a alimentarii cu carburant sau de comburant (aerul), datorită  formării cioturilor de gheată, în general, în partea cea mai rece a dispozitivului de admisie.

După cum am mai mentionat, rolul conjugat al umiditătii si al temperaturii aerului din exterior joacă un rolul esential în givrajul (givrarea) carburatorului.

În aer „perfect” (higrometrie realtivă nulă, deci si o higrometrie absolută nulă), indiferent, dacă este cald sau frig, riscul producerii fenomenului de givrare (givraj), teoretic, este nulă. În schimb, cu cât aerul este mai încarcat cu vapori de apă, riscul fenomenului de givrare creste. În plus, un volum de aer rece se saturează mai repede (usor) în vapori de apă decât unul cald.

În momentul decolării, plăcuta (clapeta) de admisie este larg deschisă si chiar dacă aerul este umed si se destinde, ajungând la temperaturi mai mici decat Punctul de Congelare, depunerea cioturilor de gheată jenează putin (nesemnificatv) amestecul de carburant/comburant (aer) în motor, având in vedere faptul ca există o arie restrânsă (sau deloc) perpendiculară pe flux, ceea ce reduce foarte mult probabilitatea „agătării” cioturilor de gheată.

În croazieră sau la coborâre, din contră, clapeta carburatorului, „organul” central, care transmite puterea de deplasare avionului (deci, viteza), este foarte putin deschisă si în aceste conditii, el devine foarte vulnerabil la fenomenul de givrare, ceea ce poate provoca oprirea motorului datorita lipsei de aer, dacă dispozitivul de reîncălzire al carburatorului nu este pus în functiune.

La nivelul mării, orice avion echipat cu motor utilizând carburator clasic cu Tub Venturi posedă un preîncalzitor care îi poate furniza o crestere de temperatură de 32°C, atunci când motoarele functionează cu un randament de 75% din puterea lor maximală (maximă) continuă, ceea ce în altitudine creste la 50°C, respectiv, 38°C daca motoarele functionează cu un randament de cca 60%.

Pentru motoarele cu carburatie si răcite cu aer (aspiratie atmosferică), dispozitivul de reîncalzire, nu prezintă decât 2  alternative (pzitii): Da sau Nu, fără posibilităti intermediare, în functie de randamentul cu care functionează motoarele.

În timpul zborului, în cazul riscului aparitiei fenomenului de givrare în carburator, pilotul poate actiona reîncalzirea carburatorului pentru verificarea efectelor sale (o crestere semnificaiva a puterii motorului în cazul degivrării carburatorului), având în vedere faptul că, în principiu, fenomenul se prezintă, întotdeauna sub aceasi forma: o pierderea semnificativă a puterii motorului (în general, de manieră progresivă) sau o scădere a „regimului motor” (turatia motorului); rateuri ale motorului (cioturi de gheată sunt injectate, cu amestecul carburant, în cilindri) si vibratii ale aparatului; oprirea motorului (dacă degivrarea carburatorului este tardivă).

Pentru prevenirea acestei situatii, foarte periculoase (în special, în timpul zborului), înainte de decolare, (co)pilotul trebuie sa prevină fenomenul de givrare din carburator, având obligatia să verifice comanda si eficacitatea de reîncalzire al carburatorului (la 1.800tr/mn o pierdere de putere de cca 100-200tr/mn), respectiv, sa supravegheze starea termică a acestuia (neîntrerupt) în timpul zborului.

În zonele în care nu există riscul aparitiei fenomenului de givrare, (co)pilotul poate utiliza reîncălzirea carburatorului, numai dacă constată răcirea lui, în schimb, în cele cu risc deja moderat, utilizarea lui este recomandată, atât în croazieră cât si la coborâre (mai putin la urcare), pentru că în cele cu risc ridicat, el trebuie sa fie în functiune tot timpul (mai putin la decolare).

În zonele de risc de givrare severă, aparatul trebuie sa fie echipat cu dispozitive speciale (preventive si curative), pentru ca acest fenomem sa poată fi controlat fără rezerve.

În zonele reci,  cu temperaturi sub -15°C, există sanse slabe ca chiciura (sub formă de cioturi de gheată) să ajungă în carburator. Din contră, dacă (co)pilotul identifică un început de givraj, printr-o scădere importantă a „regimului motor”, o functionare neregulată al motorului, datorita vibratiilor, etc., el trebuie imediat să actioneze comanda de reîncalzire al carburatorului si să o mentina în pozitia de functiune non-stop.

Mentionam aici faptul că givrajul carburatorului este o cauză curentă a acidentelor aviatice. Evident, motoarele cu injectie, sunt supuse mult mai rar acestui fenomen, datorat givrajului sistemului de admisie, dar asta nu înseamna că ele nu pot întâmpina aceleasi dificultăti ca si cele cu carburatie. În majoritatea accidentelor cauzate de givrajul carburatorului, este formarea chiciurii (cioturilor de gheată) în timpul croazierei normale, iar (co)pilotul nu a înteles mecanismul de formare al acesteia si nici rolul reîncalzirii carburatorului. Riscul aparitiei fenomenului de givrare pe aripi (inclusiv pe elice: mijloc de propulsie care realizează deplasarea avionului  prin rotirea paletelor elicei, amplasate radial pe axă) este un fenom mult mai des, respectiv, vizibil si apare atunci când acesta traversează (străbate) o zonă cu umiditate vizibilă (nori, ceată).

În principiu, (co)pilotul dispune de tehnici mecanice de „de-givrare”: umflarea si dezumflarea tuburilor pneumatice plasate pe marginea aripilor, respectiv, termice, care utilizează aerul încălzit de motoare sau curent electric. Mijloacele electrice sunt mari consumatoare de energie si ele sunt rezervate utilizării unor echipamente ca antenele anemometrice, penetrarea aerului, utilizarea stergatoarelor, etc. În orice caz, într-o asemenea situatie, avioanele care nu sunt echipate cu sisteme de anti-(de)givrae, trebuie sa evită (sau sa părăsească!) de urgentă această zonă, prin schimbarea directiei sau altitudinii, masa mai calda de aer putând fi benefica. Conform unor investigatii făcute în cadrul programelor noastre de cercetare în domeniul problemelor conexe legate de sistemul de frânare la Airbus A380, pe un esantion de 3.200 de givraje constatate pe avioanele civile (comerciale) de transport (NASA), am putut observa că fenomenul este discontinu la traversarea unui nor, iar distantele parcurse în conditii de givrare fiind superioare a: 42km, în 33% din cazuri; 85km, în 10,7% din cazuri; 193km, în 1% din cazuri.

Grosimea stratului givrant (de chiciura) este superioara a: 1.500 de picioare in 33% din cazuri; 2.700 de picioare in 10% din cazuri; 4.700 de picioare in 1% din cazuri. Temperaturile la care givrajul a fost observat au fost inferioare a: -12°C,  în 33% din cazuri; -20°C, în 10% din cazuri; -32°C, în 1% din cazuri. La 600 de givraje observate (USAF) reiese că: în 50% din cazuri givrajul este intermitent; în 90% din cazuri se constată o distantă mai mică de 200km; în 90% din cazuri de givraj întrerupt distanta este mai mică de 90km; în 90% din cazuri, grosimea stratului givrant este inferioară a 4.500 de picioare; în 93% din cazuri, grosimea ghetii formate este inferiară a 5cm, cea mai groasă gheată formată constatată a fost de 15cm; în 90% din cazuri temperaturile la care givrajul a fost observat sunt superioare a -15°C, iar cea mai lungă traectorie parcursă de un avion în conditii de givraj a fost de 700km.

COMENTARIUL AUTORULUI

În fond si la urma urmei, prezentând cu suficiente detalii, cele 2 elemente principale care ar fi fost implicate în accidentul aviatic din Muntii Apuseni, îmi permit comentarea articolului din Ziare.com, în care Profesorul Octavian-Thor Pleter, arata ca: „Pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine (…), care a planificat si a efectuat un zbor în conditii meteorologice de înghet sever, conditii evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare”, respectiv, ca „Iovan ar fi trebuit să se întoarcă din drum când a început givrajul” sau „Totodată, tipul de avion, fără performantele de urcare necesare” si, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, „în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo, nu era adecvat pentru aceasta misiune si comandantul avea obligatia să cunoască acest lucru si să coreleze datele meteo cu restrictiile impuse de tipul de aeronavă”, respectiv, „Givrajul aeronavei (depunerea unui strat de gheată sau de chiciură pe automobile si pe avioane pe vreme rece, n.r.), care a început în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen cumulativ si nu instantaneu”, astfel ca pilotii ar fi avut timp suficient–cel putin 10 minute, pentru a intoarce aeronava. „Totusi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală, în acest caz, ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a iesi cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase si aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz, Sibiu“, mai spune Pleter, apreciind ca „prin această manevră elementară zborul era salvat. (…). Ar fi fost preferabila manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esentială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevra de sigurantă care ar fi dus la evitarea accidentului”, conchide inginerul. Ca „suport” al comentariului meu ma voi folosi  si de „filmul evenimentelor” furnizat de către institutiile cu atributii (A. Etves):  La ora 10.50: Aeronava YRBNP tip  BN2 a depus plan de zbor pentru un zbor IFR cu call-sign RFT111 pentru ruta LRBS-LROD, între orele 13.10–16.10. Potrivit informațiilor Ministerului Transporturilor, pilotul–comandant (n.r. Adrian Iovan) a efectuat pregătirea zborului, inclusiv informarea meteo înainte de decolare. Decizia privind amânarea/anularea unui zbor din considerente de siguranţă a zborului aparţine în totalitate pilotului–comandant al aeronavei. La ora 13.38: aeronava a decolat.  La ora 14.35: pilotul a solicitat ROMATSA (Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian) coborârea la 3.050 m, din cauza givrajului  (peliculă de gheaţă formată pe structura aeronavei), iar Romatsa l-a informat că înălțimea minimă de siguranță în zonă este de 3.200 m; La ora 14.42: pilotul a solicitat coborârea la 2.450 m şi a comunicat că schimbă frecvenţa cu cea a Centrului de Informare a Zborurilor, corespunzătoare zborurilor după regulile „la vedere” coborând sub nivelul regulamentar de zbor  controlat de Romatsa; La ora 15.18: fiind la circa 36 km, după ce a trecut de Sibiu, la altitudinea de 2.600 metri, nereușind să contacteze centrul de informare al zborurilor Bucureşti, pilotul a intrat în legătură cu Centrul de control zonal Cluj; Între orele 15.32-15.33, pilotul a încercat să comunice cu un sector de control al traficului aerian aferent zonei de Nord-Vest a ţării, dar mesajele nu au fost înţelese. La ora 15.35 Romatsa solicită pilotului să comunice poziţia aeronavei, dar apelurile nefiind recepţionate, o altă aeronavă aflată în zonă (BMS 215B), conform procedurilor, a intermediat dialogul cu aeronava aflată în misiunea umanitară. Romatsa a fost informată că aeronava în dificultate se afla la altitudinea de 2.450 m. La orele 15.45 si 15.49 operatorul Romatsa a încercat să ia legătura cu aeronava, dar nu a răspuns.”

Observatia nr.1

Cert, cineva poartă responsabilitatea (prefer în loc de raspundere!) accidentului aviatic din Muntii Apuseni, însa dacă este sau nu Adrian Iovan, rămâne de văzut, pe care, evident, cel putin pentru moment, nu-l putem exclude. Însa, a-l acuza (si chiar „a-l incrmina”!) ca „poartă întrega răspundere” fără ca o anchetă (care probabil este în desfasurare!) sa fi fost cloturată (încheiată) cu acest verdict, mi se pare (din punctul meu de vedere, ca jurnalist de investigatie), aproape grotesc. Cu atât mai mult cu cât, „decizia” vine din partea unui unversitar (considerat o autoritate în domeniu), care apără interesele unui furnizor de servicii de navigatie aeriană:  Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian (Romatsa) o regie autonomă care deține monopolul natural al serviciilor de trafic aerian în Romania, înfiintata în 1991, aflata sub autoritatea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului, având ca obiect principal de activitate exploatarea spațiului aerian al României și furnizarea de servicii de navigație aeriană, incluzând servicii de trafic aerian, servicii de comunicații aeronautice, navigație și supraveghere în domeniul aeronautic, servicii meteorologice aeronautice, servicii de căutare și salvare, servicii de informare aeronautică, precum și coordonarea operațiunilor de căutare și salvare a aeronavelor aflate în pericol și a supraviețuitorilor unui accident de aviație produs în Regiunea de Informare a Zborurilor (FIR)-Bucuresti. O institutie, care cel putin aparent, nu pare sa nu fi avut nicio vină, având în vedere măsurile administrative drastice (demiteri în bloc!) pe care le-a luat Guvernul contra acesteia!

„Raportul oficial întocmit de mai marii de la Guvern arată faptul că, atât cei de la Romatsa nu și-au făcut treba, cât și faptul că sistemul românesc de intervenție în caz de urgență nu este bine pus la punct.  (…). Premierul a anunțat în această dimineata că va cere, în viitorul CSAT, demiterea lui Opriș. Pe de altă parte, în documentul întocmit de vicepremierul Gabriel Oprea se precizează că „Romatsa Bucureşti nu a manifestat un rol activ în conformitate cu competenţele prevăzute de lege, nu a luat măsurile necesare în vederea stabilirii zonei de căutare a aeronavei dispărute şi nu a declanşat operaţiunile de căutare, conform Regulamentului aprobat prin HG 471/2008“. Un alt reproş făcut de la Palatul Victoria companiei este că nu a cerut sprijinul armatei. „De asemenea, Romatsa nu a solicitat, potrivit competenţelor, sprijinul Centrului de Operaţii Aeriene din cadrul Ministerului Apărării Naţionale în vederea furnizării unor date şi informaţii relevante identificării coordonatelor de localizare a epavei aeronavei“. (A. Etves)

 „În situaţia de fapt dată, procedura stabilită de Regulamentul privind gestionarea situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă, aprobată prin HG 741/2008, era următoarea:  Alarmarea în cazul situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă se poate face de către următoarele unităţi de alarmare (art.12 din Regulament): Romatsa, care asigură în mod continuu serviciul de alarmare în FIR (regiunea de informare a zborului)–Bucureşti. Romatsa este desemnată şi înregistrată la OACI (Organizația de Aviație Civilă Internațională) ca punct de contact pentru căutare şi salvare COSPAS/SARSAT; STS, prin Sistemul naţional pentru apeluri de urgenţă-112. În acest sens, Romatsa asigură supravegherea continuă a transmisiilor radio recepţionate de la aeronavele în pericol şi, totodată, recepţionarea semnalelor emise de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) pe frecvenţele 121,5 MHz şi 406 MHz. Orice mesaj recepţionat pe aceste canale de la aeronave aflate în pericol în FIR – Bucureşti va fi transmis cu operativitate Centrului de coordonare – Romatsa (art.13). Toate unităţile de alarmare menţionate au obligaţia ca în momentul în care constată sau primesc informaţii referitoare la producerea unui accident de aviaţie civilă sau când există suspiciunea producerii unui asemenea accident să informeze, conform procedurii aplicabile, în mod operativ, Centrul de coordonare – Romatsa (art.14).

Conform art.16, în baza alarmei primite de la unităţile de alarmare, Centrul de coordonare–Romatsa determină zona de căutare a aeronavei dispărute şi declanşează operaţiunile de căutare prin unităţile operative de căutare, unităţi operative ale Ministerului Afacerilor Interne şi unităţi operative ale Ministerului Apărării, în a căror zonă de responsabilitate se presupune că ar fi avut loc accidentul. Pe toată perioada acţiunii de căutare, unităţile operative de căutare sunt sprijinite de către unităţile de trafic ale Romatsa, prin transmiterea de informaţii actualizate privind definirea mai precisă a zonei de căutare. (…). Unităţile operative de căutare şi unităţile de trafic ale Romatsa vor informa în permanenţă Centrul de coordonare–Romatsa, cu privire la derularea operaţiunilor de căutare. După identificarea locului producerii accidentului de aviaţie, Centrul de coordonare– Romatsa  va informa în mod operativ comitetul judeţean pentru situaţii de urgenţă sau, după caz, Comitetul municipiului Bucureşti pentru situaţii de urgenţă, precum şi inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă din judeţul pe raza căruia s-a produs accidentul (art.17 alin.1).” 

După cum putem constata, faptul că „a început givrajul”, nu are absolut niciun sens în contextul definitiilor pe care le-am prezentat mai sus, legat de anularea  cursei pe care Adrian Iovan si-a propus să execute în conditii optime de sigurantă.

Givrajul nu este o calamitate naturală de (mare) anvergură (cutremur de pământ, tornadă, tsunami, etc.), dar un fenomen meteorologic care constă în depunerea de (cioturi de) gheată friabilă (care se desface în bucăti mici) sau dură, opacă sau transparentă care aderă (se depune) pe diverse elemente ale avionului, asa cum am prezentat mai sus, cu detalii si care asa cum am si precizat, poate fi controlat de către un pilot cu eficacitate (si fără risc), în cazul în care acesta este un profesionist.

Acesta nu este mai greu de înfruntat pentru un pilot profesionist (si în special, pe distantă scurtă!), decât o furtună, un viscolul puternic, etc., de către un sofer profesionist!  În acest context, Adrian Iovan, era un profesionist de mare clasă, cu o vastă experientă de zbor (peste 16.000h) si avea toate atuurile în privinta deciziei pe care a luat-o. Cu alte cuvinte, cum calitatile sale exceptionale de pilot nu puteau fi contestate, el nu avea niciun motiv sa renunte la cursă si nici de ce să se întoarcă la „bază”, din momentul în care acesta si-a luat decizia si angajamentul (pe deplin constient) de a transporta echipa de medici de la Bucuresti, la Oradea (272 mile, cca 440km), cu scopul prelevării de organe, care este o operatiune deosebit de complexă, de o mare amploare si trebuia făcut în timp real (util).

În ceea ce priveste aparatul (avionul) cu care Adrian Iovan a zburat, îl cunosc bine pentru ca am avut ocazia sa zbor cu modelul BN-2B – „Land Rover al cerului” (si chiar în conditii meteo foarte nefavorabile), în repetate rânduri, când la comanda acestora s-au aflat „apropiati de-ai mei” (oameni pe care îi cunosteam de mult timp).

În vara anului 1993, respectiv, 1997, între Vancouver si Penticton din Okanagan Valley din vestul Canadei (în provincia Columbia Britanică–British Columbia Interior) si în cursul iernii 1998-99, în plin fenomem de givraj, între Annecy (prefectura departamentului frontalier cu Elvetia–Haute Savoie, regiunea administrativă Auvergne–Rhône-Alpes, estul Frantei) si  Toulouse (prefectura departamentului Haute Garonne, regiunea administrativa Occitania, fosta Midi-Pyrenees, Sud-vestul Frantei) pe o distantă de cca 280mile (cca 450km), foarte comparabila cu cea dintre Bucuresti-Baneasa (de unde a decolat avionul BN-2) si Oradea (unde acesta trebuia să aterizeze).

În timpul zborului prin zona de givraj, pe care aparatul a traversat-o, fără probleme (!) si în sigurantă, acesta a făcut si manevre de „ridicare”, respectiv, de „coborâre” (pentru părăsirea zonei), iar cel putin, pentru mine, zborul care a durat în jur de 02h30, nu a (re)prezentat niciun pericol.

Cu atât mai putin pentru echipaj!

În plus, între 2003-2004, am avut ocazia sa fac (predau) cursuri (în cadrul unui program de reorientare socio-profesională în domeniul ingineriei) la un penitenciar de maximă sigurantă (în Franta), unde am lucrat, cu un fost pilot-comandant Francois-Xavier D. (în vârsta de 36 de ani), pe un ATR 72 (avion de transport pasageri cu turbopropulsie, cu 2 motoare turbopropulsoare din familia Pratt & Whitney Canada Pw100, de productie franco-italiana cu 68-74 de locuri, pus în functiune în 1989), care în 2002 a fost condamnat la 40 de luni de închisoare intr-un dosar de accident aviatic foarte asemănător cu cel al lui Adrian Iovan (apratul implicat fiind, un BN-2S). Dintre cele 5 persoane aflate la bord, în afara de el, toti au pierit în Alpii franco-elvetieni. Givrajul carburatorului a fost cauza accidentului, iar sarcina reîncălzirii acestuia îi revenea secundului sau (Joël B.), victimă si el a accidentului aviatic. F.-X. D., printr-un miracol a supravietuit (si fără sechele), pentru că, s-a intervenit „în forta” la fata locului (în mai putin de 35 de minute, din momentul prăbusirii avionului), dar si pentru ca „ar fi avut zile”, cum spun unii; Ideea era ca secundul J. B, (în varsta de numai 25 de ani, relativ, „începător”), nu „si-a ar fi îndeplinit misiunea”, dar F.-X. D. nici nu l-a verificat, cum ar fi fost normal să facă!

Cu alte cuvinte, ar fi avut încredere în el!

Asa cum am explicat de-a lungul articolului, bine întretinut (cu controlul tehnic, făcut „constincios, la zi”!) si pilotat de un pilot profesionist (cazul lui Adrian Iovan), aparatul (avionul) BN-2 nu avea niciun motiv, chiar si în conditii de givrage (jivraj), să se întoarca la „bază” (în Bucuresti), pentru anularea (suspendarea) misiunii importante în care era angajat.

În ceea ce îl priveste pe Adrian Iovan, la experienta sa si profesionalismul care îi era specific, este exclus ca el sa fi luat această decizie hativ (în mod pripit!) si sa-si fi riscat viata, precum si ai celorlati pasageri din avion (inclusiv, al Secundului său Răzvan Petrescu), numai pentru simplul motiv ca ar fi fost „falit si nu mai putea plăti pensia alimentară baiatului  său Albert  pe care îl are îmrpeună cu Romanita Iovan”, având în vedere faptul că pensia lui (de limită de vârstă), în 2011, a fost redusă  (dimunuată) conform noi legii (de calcul al pensiilor) de la 15.000 Ron la  1.900 Ron (Cancan.ro). Sau pentru faptul că ar fi devenit „vedetă” brusc  (peste noapte!) în urma casatoriei cu creatoarea de moda Romanita Iovan, si si-ar fi pierdut mintile din acest motiv (pentru ca celebritatea i s-ar urcat la cap!). În ciuda faptului ca el a facut cunoscut lumii ca: „Am ajuns la fundul sacului. Nu-i mai pot plăti pensia copilului (500€/lună), iar de fiecare dată când ies în oras cu Albert (în vârstă de 7, rezultat din căsătoria cu Romanita Iovan) si vrea o jucărie îi spun că statul ne-a luat banii de jucării. Asociatia Aviatorilor Pensionari, din care fac parte, a dat statul în judecată, pentru că nu este normal ca pensiile să fie influentate retroactiv. De la 15.000 pe lună am rămas cu 1.900 de lei. E adevărat că sunt oameni care trăiesc în Romania cu 300 de lei, dar eu am muncit pentru banii mei si sunt obisnuit cu un anumit standard de viată. Am minte de aviator, nu de împingător de roabă“!

Sau că „pentru a-si suplimenta veniturile, Adrian Iovan îsi oferea seviciile pentru zboruri precum este si cel în care si-a pierdut viata. Pe lângă lectiile de pilotaj, el se implica si în cazuri în care nu îsi sporea doar veniturile, dar salva si vieti, iar în luna octombrie, a trecut printr-un moment foarte greu, când i-a murit tatăl. El si-a condus tatăl, în varsta de 87 de ani, pe ultimul drum. Bătrânul a intrat atunci în coma, iar pilotul s-a ocupat de internarea lui, iar mai apoi de înmormântare.” (Cancan.ro)

În concluzie, putină decentă, oameni buni!

Observatia nr.2

Profesorul Octavian-Thor Pleter, „mai arată că ipoteza,  conform căreia echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmată categoric, atât de declaratia unui pasager, cât si de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucuresti, printre care cererea de a coborî – „tentativă evidentă pentru a iesi din frontul atmosferic de înghet pe dedesubt”. Această decizie însa, potrivit lui Pleter, este „de mare risc”, deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depăsirii lor pe dedesubt. „Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulente asociate care puteau agrava conditiile de înghet) si împadurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgentă, precum si eventualele operatiuni de căutare si salvare)”, mai spune acesta. „Pe de altă parte, comandantul nu a declarat urgentă (Mayday sau Pan)”, desi, în mod evident era cazul, si „si-a asumat raspunderea exclusivă a echipajului, scotând astfel furnizorul de servicii de navigatie aeriana (Romatsa) din cauză, inclusiv, în eventualitatea unor operatiuni de cautare si salvare”, prin aceea că „a iesit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anuntând că din acel moment zboara VFR”, mai arată Pleter. El explica în continuare că angajarea în zborul VFR (n. r. – zbor la vedere, în engleza, Visual flight rules–VFR) se face doar în conditii de vizibilitate a solului si a spatiului aerian înconjurător”.

Desigur, explicatiile tehnice ale Profesorului Pleter sunt pertinente si exacte!

O turbulentă, în aeronautică, reprezintă un eveniment (neplăcut), într-o zonă a atmosferei, traversat de către un aparat de zbor (avion), care afectează mai mult sau mai putin brutal, regularitatea deplasării acestuia. Iar atmosfera se spune ca este „turbulentă”  la scara aeronautică, dacă distributia miscărilor de aer suferă variatii bruste si importante, provocând socuri si răsuciri frecvente, constrăngând pilotul să aducă fortat avionul pe directia de zbor.

Sursele turbulentei pot fi : de origine mecanică (datorită frecării cu straturile de aer) ; de origine convectivă (în interiorul norilor sau sub acestea); datorită undelor de relief ; datorită energiei de flux mediu, la mare altitudine ; de origine artificială (creată de zgomotul si vibratiile avionului) si CAT (Turbulenta în Cer Senin).

Printre efectele acesteia putem mentiona: pierderea controlului aparatului (temporar), tulburări psihologice, precum si avarii ale structurii avionului. Acestea pot influenta, desigur, directia de zbor a aparatului în timpul unui fenomen de givraj  (în special,  în cazul unui „carabus” ca BN-2). Statisticele arată că în cazul avioanelor comerciale aproape ¾, dintre accidente (cca 73%) se datorează turbulentei. Tinând cont de aceste precizari suplimentare dar si cele relatate mai sus în articol, este clar ca iesirea din „frontul atmosferic de înghet”  putea fi luată în consideratie de catre Adrian Iovan. Si  evident, „prin coborâre”, care este recomandată în cazul givrajului, asa cum am precizat mai sus, pentru că este o operatine mai usor executabila si cu mai putin efort. În schimb, este adevărat că estede mare risc, pentru că  „unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depăsirii lor pe dedesubt.  (…)

Ceea ce contest însa aici la Profesorul Pleter, nu este partea „tehnico-stiintifică” care putea contribui la accidentul aviatic, dar faptul că nicăieri, în presa scrisă sau vorbită n-am auzit că ar fi existat „martori” care au afirmat ca „au sesizat givrajul” în timpul zborului (adică, si-ar fi dat seama că avionul s-ar deplasa într-o zonă de givraj !), având în vedere faptul că cel putin până acum, acestia au fost „redusi la tăcere” !

Iar comunicarea dintre pilot, Romatsa, respectiv,  CIZ (Centrul de Informare al Zborurilor), nu mentionează decât că: „La ora 14.35: pilotul a solicitat Romatsa coborârea la 3.050 m, din cauza givrajului  iar Romatsa l-a informat că înălțimea minimă de siguranță în zonă este de 3.200 m; La ora 14.42: pilotul a solicitat coborârea la 2.450 m şi a comunicat că schimbă frecvenţa cu cea a corespunzătoare zborurilor după regulile „la vedere” coborând sub nivelul regulamentar de zbor  controlat de Romatsa; La ora 15.18: fiind la circa 36 km, după ce a trecut de Sibiu, la altitudinea de 2.600 metri, nereușind să contacteze centrul de informare a zborurilor Bucureşti, pilotul a intrat în legătură cu Centrul de control zonal Cluj; Între orele 15.32-15.33, pilotul a încercat să comunice cu un sector de control al traficului aerian aferent zonei de Nord-Vest a ţării, dar mesajele nu au fost înţelese.”

Ori, de aici nu rezultă nici faptul că givrajul ar fi afectat fuzelajul („carcasa”) avionului [(sau părti ale acesteia: vârful („de atac”), aripile, elicea de motor, etc.)] si cu atât mai putin faptul că ar fi fost vreo problemă la nivel de carburatie, adică, mai exact, o problemă de givraj de carburator (care ar fi putut scoate un motor sau ambele din functiune, datorită blocării lor), decât simplul fapt, că Adrian Iovan a vrut sa părăsească această zonă, ceea ce, ar fi dorit si trebuit să facă orice pilot experimentat (profesionist). În plus, echipajul la BN-2, nu este un „IMM” (Intreprindere Mică si Mijlocie) ca la gigantul A380, dar o „microîntreprindre” (familiala), compusă doar din 2 persoane: Pilotul–Comandant, în cazul de fată, Adrian Iovan si Pilotul–Secund  (Co-Pilotul), în cazul de fată, Razvan Petrescu. Ori, nici Răzvan Petrescu, din câte stiu eu (fără să cunosc dosarul !) nu ar fi facut o asemenea declaratie! În concluzie, ceea ce „stim” realmente, este faptul că BN-2 pilotat de Adrian Iovan si Răzvan Petrescu, a dispărut de pe radarele de supraveghere, brusc, acesta ne mai având posibilitatea de a comunica cu autoritătile competente, respectiv, Romatsa, Centrul de informare al zborurilor, Centrul de control zonal Cluj, etc., fără să cunoastem motivul real al acestei „disparitii misterioase”, adică, întocmai, adevărul!

În sfrâsit, chiar dacă Adrian Iovan a solicitat să navigheze VFR (ceea ce nu este este imposibil si este admis !), nu rezultă de aici, sub nicio formă faptul că el ar fi ajuns în această „situatie” datorita iresponsabilitătii sau incompetentei sale! Si nici faptul că din acest motiv, aparatul (avionul) era obligat să se prăbusească, prin intermediul unei, probabile, aterizări fortate. Din contră, din afrimatia Profesorului Pleter : „(…) Zborul VFR se face doar în conditii de vizibilitate a solului si a spatiului aerian înconjurator”, ca ceea ce este adevărat, precum si din faptul că Adrian Iovan solicita tot mai mult, o „coborare în trepte” (la 3.050m, iar apoi la 2.600m !), putem deduce faptul că acesta întâmpina (serioase) dificultăti de zbor cu aparatul pe care îl pilota. Cu alte cuvinte, că ceva nu ar fi fost în regulă la bordul acestuia, motiv pentru care, el nu-si mai putea  continua drumul în sigurantă în zona de givraj, sub nicio forma!

De ce copilotul acestuia, Răzvan Petrescu nu era la curent cu acest „amanunt”, totusi, foarte important ?

De ce nu si-a dat singur seama de  acest „incident”, fiind doar considerat un pilot si instructor bun (cu cca 1.000h de zbor la activ) în cadrul Scolii de Aviatie Civilă?!

Putem vorbi, eventual si de o lipsă de comunicare între piloti, din diferite motive?

Dacă da, care ar fi fost acele motive?

Ar fi fost, oare, între ei o discutie contradictorie înainte de decolare, din cauza givrajului ?

Sau o lipsă de încredere din partea lui Adrian Iovan pentru a evita o eventuală panică la bordul avionului?

Doar, Iovan, nu numai că avea mult mai multă experientă în materie de pilotaj, dar era si mult mai instruit (educat): era de profesie (de bază) inginer în aeronautică (inginerie aerospatială), absolvent al acelei facultăti (ca sef de promotie), a cărei prodecan este, astăzi, profesorul Pleter!

Si în sfârsit, de ce nu, teama acestuia de a fi obligat sa recunoască comiterea unei eventuale greseli de pilotaj în fata tânărului său discipol, totusi, foarte putin probabil?!

Observatia nr.3

Nu comentez atributiile pe care le avea Romatsa în asemenea situatii, pentru că nu mă interesează si nici nu fac obiectul acestui articol! Nu mă îndoiesc nici de faptul că Profesorul  Octavian-Thor Pleter ar fi foarte bine informat! Poate, mult prea informat pentru un „specialist” (cum se consideră), „apolitic”!

Este exact, ceea ce mi se pare, dubios!

Bănuiesc (doar!), datorita „simtului (mirosului!) meu de private criminal investigator” (fără probe materiale, evident!) că, mai mult ca sigur, el ar fi „iesit la rampă” pentru a apăra (proteja) Romatsa (în defavoarea lui Adrian Iovan!), la solicitările unei persoane „cheie” (sau eventual, mai multe), angajată, mai mult decât politic, în ancheta accidentului aviatic din Muntii Apuseni. Iată de ce, eu consider că în interventia Profesorului Pleter nu este numai „deontologia” (sa) profesionala în cauză.

În ceea ce priveste „patriotismul” său înflăcărat conform căruia: pot exista „consecinte grave pentru viitorul profesiei (…), pentru reputatia României în aviatia mondială, dar chiar si în eventualitatea unor viitoare accidente, când decidentii Romatsa, dar chiar si controlorii de trafic, vor actiona cu teama de a nu intra în situatii similare”, îmi pun serioase intrebari, dacă sunt sau nu demagogice!

Desigur, dacă ar putea demonstra că nu are absolut nimic de-a face cu Romatsa (ca si mine de altfel!) si nimeni nu i-a impus (sub o formă sau alta!), „deontologia” profesionala de care vorbeste, atunci: „no comment”, din partea mea si „no problem”, îi voi cere iertare! Din păcate însa, dupa cum sună si numele meu, sunt.. „Toma „necredinciosul” (atât la propriu cât si la figurat) si „fără frica lui Dumnezeu”, iar după unii, am chiar si o răutate nativă, pentru că îmi permit să mă exprim liber si să spun ceea ce gândesc! Iată de ce pun serios la îndoială lipsa unei „conexiuni” de natură politico-stiintifică (cel putin!), dintre Romatsa si Profesorul Pleter. Doar, este mult mai usor sa acuzi de incompetentă (chiar si) un pilot profesionist (de mare clasă), care uricum nu mai poate vorbi, decât Romatsa (o institutie de stat) care „ar putea compromite, în viitor, reputatia României în aviatia mondială”

Epilog

După părerea mea, nu de „specialist”, ca Dl. Pleter, dar de „connaisseur en la matière”, respectiv, de jurnalist de investigatie criminale, sub nicio formă, în stadiul actual al anchetei (evident, dacă există asa ceva la modul serios, „à la françaises”!), nu putem confirma, afirmatia acuzătoare gravă a Profesorului Pleter conform careia: „Pilotul comandant  (Adrian Iovan) poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”. Si cu atât mai mult („sugerat”): datorită iresponsabilitătii sau incompetentei acestuia, având în vedere si experienta sa profesională, fara niciun „eveniment” în timpul activitătii sale.

Omul, nu părea să fi fost nici sinucigas (cum de altfel, nici nu confirmă nimeni acest punct de vedere din anturajul lui!), în ciuda problemelor  financiare cu care se confrunta. Mai ales că, din câte am „înteles” (conform mijloacelor mass – media), după accident, râmas în viată, tot el, înca timp de cca o ora ar fi strigat după ajutor, pentru a fi salvat!

Asa cum am arătat mai sus, nici fenomenul de givraj, având în vedere aparatul de zbor BN-2 – „Land  Rover al cerului” (care si el este, indirect, „insultat”, conform fisei tehnice prezentate mai jos de catre Ministerul de Interne, al Transporturilor si al Apararii Nationale), nu poate face obiectul accidentului, în conditiile în care, acesta a fost întretinut si verificat tehnic de câtre cei responsabili cu aceasta misiune si era apt de zbor – „no comment”!

În baza informaţiilor furnizate de Ministerul de Interne, Ministerul Transporturilor, Ministerul Apărării Naționale, Ministerul Sănătății, Serviciul de Telecomunicații Speciale, vă prezint în continuare date despre aeronavă, misiune, echipaj, filmul evenimentelor şi concluziile analizei efectuate. Aeronava tip BN-2, înregistrată YR-BNP, aparţinând Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă a fost fabricată în anul 1977, în Anglia, având nr. de fabricaţie 822. Masa maximă la decolare este de 2.989 kg şi poate avea la bordul său un număr de maxim 8 pasageri +  2 membri ai echipajului. Documentele de Navigabilitate ale aeronavei sunt în termen de valabilitate, fiind emise astfel: Certificat de Înmatriculare emis la data de 05.07.2011 (aeronava a fost înmatriculată în România pentru prima dată la data de 01.12.1978); Certificat de Evaluare a Navigabilităţii emis la data de 20.12.2013, valabil până la data de 27.12.2014. În ceea ce priveşte resursele tehnice şi datele de serviciu, acestea sunt următoarele: Ore de la punerea în serviciu: total 3.350; Motorul: 500 de ore de la ultima reparaţie capitala; Elicea: aproximativ 300 de ore de la ultima reparaţie capitală. Aeronava este inclusă în Certificatul de Operator Aerian nr. RO-016(a) şi Autorizaţia de Operator Aerian nr. LA-018, deţinute de Şcoala Superioara de Aviaţie Civilă. Documentele sunt în termen de valabilitate (data de expirare: 05.07.2014). În baza acestor documente de certificare, aeronava a fost abilitată să efectueze transport aerian comercial de pasageri, servicii medicale de urgenţă,  precum şi operaţiuni specializate de lucru aerian. Aeronava avea asigurare pentru încărcătura comercială (pasageri, bagaje, marfă, poştă) şi răspundere civilă faţă de terţi, aflată în termen de valabilitate (12.05.2014)….  (Antoaneta Etves)

În sfârsit, cred că în aceasta dramă regretabilă, Pilotul–Instructor  Adrian Iovan, cel putin, în această fază a anchetei, nu poate fi considerat un „extremist”, adică,  nici ca un „Erou” dar nici ca un „Tap ispasitor”!

Acesta, si-a făcut datoria, cu certitudine, asa cum a putut mai bine, în intervalul spatio-temporal care a precedat acest accident (având în vedere conditiile si contextul în care s-a aflat).

Personal, tot în calitate mea de „connaisseur en la matière” si nu în cea de „specialist”, am convingerea fermă că accidentul nu s-a datorat nici conditiilor meteo nefavorabile (fenomenului de givraj) si nici datorită „incompetentei” aparatului BN-2, cu atât mai putin iresponsabilitatii comandantului acestuia, dar datorită, cu totul, altor cauze, pe care Parchetul (în particular, „general”) ar trebuie sa elucideze:

  1. A fost sau nu „apt”, din punct de vedere tehnic (real), aparatul BN-2 pilotat de către pilotul – comandant Adrian Iovan pentru a efectua în siguranta zborul Bucuresti-Oradea, în conditii meteo nevavorabile (givraj)? Si în special, dacă a fost sau nu verificat (testat) conștiincios, la sol, înainte de decolare, sistemul de reîncalzire al carburatorului, asa cum l-am descris în „agortimul” mai sus?
  1. Care era rolul exact al copilotului Răzvan Petrescu, în cadrul „echipajului” aparatului BN-2, atât la sol cât si în zbor: nu cumva ar fi trebuit să se ocupe el de „detalii”, deci, inclusiv, de verificarea, testarea sistemului de reîncalzire la sol si de reîncalzirea carburatorului în zbor, pentru evitarea givrajului acestuia? (Cum a fost si în cazul echipajului F.-X. D. si J. B de BN – 2 prăbusit în Alpii franco-elvetieni în 2002). Si-a facut Răzvan Petrescu sau nu datoria sa de copilot, asa cum trebuie?

Fără sa pun la îndoială calitătile sale de navigator (pilot), având însa în vedere vârsta lui „fragedă” (deci implicit, lipsa lui suficientă de experientă!),  ar fi nedrept să-l elogiem, să-l venerăm si să-l considerăm pe acesta erou, ridicându-l la „rang” de Sfânt (atât în calitate de pilot cât si în cea de instructor), pentru a-l absolvi automat, de orice fel de răspundere, iar pe Adrian Iovan „să-l înfundăm”, pe nedrept, indirect, si să-l acuzăm de „crimă”, respectiv,  de vătămare corporală gravă, din culpă.

De ce oare, nu-l putem considera si pe cel din urmă, un erou, mai ales, dacă tinem cont de faptul că nu există nicio probă directă în privinta culpabilitătii acestuia, si la urma urmei, gratie experientei sale de aviator (pilot) experimentat, a reusit să salveze 5 vieti din 7, ceea ce, în asemenea situatii, este „un scor” mai bun decât cel escomptat (sperat, asteptat)?

Sau chiar mai mult, Adrian Iovan, putea să fi ales, intentionat, acel tip adecvat de aterizare fortată (în functie configuratia locului si de împrejurările existente), care sa-i permită protejarea vietii pasagerilor săi! Cu alte cuvinte, n-ar fi excles, să-si sacrificat propria-i viată pentru siguranta acestora! Nimic nu poate fi exclus, într-un asemenea context si în lipsa unor informatii certe, înainte de implementarea unei anchete de (mare) anvergura si cloturarea acesteia.

Merită sa subliniez si faptul că, conform informatiilor (strict confidentiale!) ale pilotului F.-X. D. care zbura pe BN-2S (apartinând unui Aeroclub privat elvetian), era copilotul cel care avea sarcina să se ocupe de verificarea si de controlul aparatului (evident, cu acordul si sub supravegherea pilotului–comandant) si nu un serviciu (tehnic) specializat, mai putin, în cazurile grave, care necesitau interventia unui expert în întretinere de aparte de zbor (avioane). În acest caz, întreaga responsabilitate în privinta functionării mecanismului de degivrare îi revenea acestuia si nu comandantului.

O altă întrebare interesantă care ar trebui pusă este legat de motivul pentru care aparatul a dispărut brusc din fata radarelor de supraveghere, fără ca pilotii să se fi putut consulta (schimba „impresii” sau „idei”!) între ei sau de ce Răzvan Petrescu nu a încercat sa-l convingă pe Adrian Iovan să anuleze misiunea, înca de la început, dacă ar fi crezut (într-adevăr) că aceasta ar putea fi compromisă datorită givrajului? Doar, din câte am inteles, erau apropiati, se întelegeau si zbureau deseori împreună!

În sfârsit, de ce Răzvan Petrescu nu a încercat sa-l descurajeze pe acesta, ulterior, în timpul zborului si să-l convingă să se îndrepte către Aeroportul International Sibiu (neafectat de givraj), asa cum pretinde Profesorul Pleter, că ar fi trebuit procedat, dacă acesta se bucura de respectul CDB (Comandantului de bord)?

Desigur, putem pune (jusuficat) si întrebarea dacă pilotul Adrian Iovan, a fost sau nu apt pentru zbor, din punct de vedere medical? Nu „à la roumaine!” (pentru că ironia sortii face că eram la curent cu modul laxist în care se făceau vizitele medicale „în sistem”), dar „à la française”, un sistem mult mai sever si exigent.

După părerea mea, în functie de răspunsurile la întrebările ridicate, probabilistic vorbind, n-ar fi  fost exclus, într-adevar, ca Profesorul Pleter, sa aibă partial, dreptate când afirma: „Pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine, pentru că: Adrian Iovan, ar fi încercat să părăsească zona de givraj prin coborâre, un „mare risc, deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depăsirii lor pe dedesubt si riscul manevrei de coborâre este cu atăt mai mare cu căt zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă, deci cu posibile turbulente asociate, care puteau agrava conditiile de înghet”.  Numai că în acest caz, este vorba de o „gresală umană colectivă”, nefericită si regretabilă, nu de iresponsabilitate.

Adică, a echipajului, format din pilotul – comandant Adrian Iovan si pilotul–secund Răzvan Petrescu, pentru că decizia a fost luată împreuna sau de comun acord, având în vedere faptul că nu există nicio probă materiala care să sustină contrariul, adică, ideea că Răzvan Petrescu s-ar fi opus deciziei lui Adrian Iovan, care ar fi „agătat” cu „cărăbusul” său, (din lipsă suficientă de vizibilitate, din neatentie, din motive emotionale, datorită aprecierii incorecte a altitudinii, etc.), vârfurile unor brazi, care ar fi putut, la rândul lor, avaria un motor (sau chiar amândouă!), obligându-l pe acesta să improvizeze o aterizare fortată (destul de reusită de altfel, având în vedere locul:  „zona muntoasa” si mai mult decât accidentată), fiind exclusă continuarea zborului.

Cum am mentionat, este vorba de o întâmplare nefericită, regretabilă, care se putea întâmpla orcărui pilot experimentat, profesionist, în contextul în care a avut loc si nicidecum de „iresponsabilitate”, cum încerca să sugereze Profesorul Pleter!

Mari camiponi ai vitezei în Formula 1 (F1),  în care acestia au reusit performante strălucite, au fost victime ale pasiunii lor! Nu mai putin de 42 de piloti de F1 au murit „la datorie” timp de 4 decenii, începând din 1953: cu Chet Miller (15 mai), Carl Scarbourgh (30 mai), respectiv, Charles de Tomaco (18 septembrie) si terminând în 1994: cu Roland Razenberger (30 aprilie) si Ayrton Senna (1 mai).

Carora îl putem adauga si pe ultimul „mohican” decedat în acest an (anul accidentului aviatic din Muntii Apuseni): francezul Jules Bianchi (n.1989), fost camion national al Frantei Formula Renault, care îsi pierde viata (pe 17 iulie 2015, după peste 9 luni de comă) ca urmare a unui grav accident (coliziune frontală) care are loc pe circuitul Suzuka din Japonia, în Marele Premiu F1 al Japoniei, pe 5 octombrie 2014. Originar dintr-o familie pe piloti automobilisti patimasi (fiind nepotul lui Mauro Bianchi/n.1937, fratele lui Lucien Bianchi/n.1943, decedat în 1969, în timpul pregatirilor preliminare pentru cel mai prestigios concurs european de viteza – rally  „24 Heures dun Mans”), înainte de a fi fost grav accident pe circuitul Suzuka,  Jules Bianchi, a participat la 34 de concursuri de Grand Prix de FA în perioada 2013 – 2014 (cu echipa Manor Marussia F1 Team).

Si atunci? A gresi este omeneste, chiar dacă în anumite situatii este grav sau foarte grav! Si chiar regretabil, datorită ireversibilitătii efectelor pe care le produce. Însă, noi toti suntem, mai mult sau mai putin vulnerabili, supusi greselilor, unor întâmplări  care într-un anume context,  pot fi nefericite sau chiar dramatice, ca si cazul lui Adrian Iovan.

În sfârsit, ce se întâmplă în cazul în care răspunsurile la întrebările pe care le-am pus ar genera evenimente complementare celor pe care le-am mentionat.

Adică, cu alte cuvinte: aparatul să nu fi fost apt de zbor (cel putin, practic si în conditii meteo nefavorabile – în special în timpul givrajului), pentru că cei responsabili cu întretinerea lui nu si-au făcut datoria constiincios, cu simt de răsapundere, chiar dacă, documentele oficiale indică contrariul? Sau dacă copilotul Răzvan Petrescu ar fi avut niste „sarcini” pe care nu le-ar fi îndeplinit? În special, cele legate de „degivrarea” carburatorului, motiv pentru care unul dintre motoare (sau ambele) să se fi oprit în zona de givraj (sau la iesirea din aceasta), iar aterizarea fortată a avionului prin prăbusierea lui (deci, automat si coborârea acestuia, excesiv de jos în trepte) ar fi fost inevitabilă?!

În avioanele BN–2 cu care am zburat, „degivrarea” revenea în întregime copilotului si nu comandantului.

În sfârsit, dacă comandantul Adrian Iovan nu a fost apt de zbor (din punct de vedere medical), dar „cineva”, i-ar fi „permis”, totusi,  sa zboară, având în vedere, mai ales, dificultatile financiare cu care se confrunta? Atunci, cine sunt cei responsabili care l-au lăsat să piloteze aparate de zbor, după pensionara lui de la compania nationala a aviatiei civile Tarom? Având însa în vedere consecintele dramatice care ar fi putut urma unei asemenea decizii (inconstiente), respectiv, riscul pe care ar fi trebuit sa-si asume responsabilii, este foarte putin probabil (sau aproape deloc) ca acest „element” sa fi fost cauza accidentului.Iată o serie de întrebări la care ar trebui sa răspundă anchetatorii implicati în investigarea accidentului aviatic, cel putin, în cazul în care o anchetă „oficioasa” (si nu numai „oficială) va (ar) fi lansată în acest dosar. Iar răspunsurile la acestea (cu „simt de răspundere”) ar putea să ne conducă (poate) către adevăratele cauze care au contribuit (direct sau indirect) la producerea lui, ceea ce însă, nu cred ca vom reusi, din păcate, decât dacă vom întelege si vom accepta (într-o zi) ideea, ca non-valoarea, pe acest pământ mioritic, nu o putem legaliza si nici să o ridicăm la rang de Dictatură în istoria noastra (natională), ca o orânduire socială, alături de cele pe care le-am trăit deja in trecut! Pentru că în acest caz, din punct de vedere matematic, dacă în teoria grafurilor, „trecutul nostru istoric” îl reprezentăm prin graful (din pacate), neorientat  G{FCS} (având ca noduri: Feudalism, Capitalism, Socialism sau variante ale acestora!), n-ar fi exclus ca spectrul operatorului asociat acestuia să fi o multime vidă!

În încheiere, în ceea ce priveste acrodarea „titlutilor” (sau „calificativelor”) de „erou”, cred ca ar trebui sa fim putin mai prudenti, (vigilenti!) pentru că în actuala noastra „orânduire sociala” a non-valorii, în plina expansiune si no-limite (care se „construieste”, din pacate, cu simt de răspundere, devotament si patriotism, în special, în cadrul focarelor de poluare si de infectie intelectuală ale învătământului superior privat!), s-ar putea ca la un moment dat să avem mai multi eroi decăt oameni obisnuiti, extrem de nociv societătii noastre, ceea ce, într-o zi, ne-ar putea impune (fortat!) faptul ca ciclul 3 de studii superioare (doctoratul) sa nu mai fie suficient pentru ocuparea unui post de „împingător de roaba” (vorba lui Adrian Iovan!)…

În plus, va trebui să fim si…. „eroi”!

Cert este însa faptul, că dacă Adrian Iovan, în timpul vietii a fost celebru datorita creatoarei de moda Romanita Iovan, dupa moartea lui, el a devenit si mai celebru, datorită lui însusi. O celebritate, în care descopăr cu tristete ideea sacrificiului suprem, demnă de drepturile fundamentale ale omului (OADO): „Merită să mori, pentru ceea ce te face să trăiesti”!

NOTA AUTORULUI

Conform celor prezentate în acest material, sub nicio formă nu sunt de acord cu profesorul Octavian-Thor Pleter, care sustine în interviul sau (acordat Ziare.com), ca avionul BN – 2 („Land Rover al cerului”) n-ar fi putut face fată unor conditii meteo de tip „givraj”, motiv pentru care pilotul–comandat Adrian Iovan ar fi trebuit să aterizeze pe Aeroprtul International de la Sibiu. Din contră, atât conform datelor tehnice ale acestui tip de bimotor („cărăbus”), cât si a evenimentelor pe care le-am trăit la bordul acestuia (în mai multe rânduri), în conditii de givraj, m-au convins de contrariul celor declarate de intervievat, considerat un specialist, o autoritate nationala în domeniul aviatiei civile (probabil, prin intermediul postului pe care îl ocupă în cadrul facultatii a cărei prodecan este). Iar calitătile exceptionale ale pilotului Adrian Iovan (profesionalismul si experienta) sunt neîndoielnice si incontestabile.

În ceea ce priveste responsabilitata Romatsa în gestionarea necorespunzătoare a dramei post-accident (chiar daca există), eu nu cred că aceasta ar putea fi un „element” central al acesteia.

Pentru că, având în vedere leziunile grave de care suferea Adrian Iovan (leziuni interne grave – rupturi de organe vitale, etc.), chiar dacă, interventia autoritatilor romanesti competente ar fi avut loc cu aceasi rapiditate si eficacitate ca si a celor franceze în accidentul aviatic din Alpii franco-elvetieni (dmentionat în articol), pronosticul vital al acestuia ar fi fost mai mult decat rezervat: adică sansele sale de supravieturie ar fi fost minime, ca sa nu spunem nule!

În ceea ce o priveste pe studenta în medicină Aurelia Ion, mai mult ca sigur, ca urmare a unui soc (brusc) puternic înregistrat în zona cervicala,  ea se afla într-o stare de tetraplegie, având în vedere faptul că nu-si putea misca mâinile. Este foarte probabil ca ea să fi fost victima unei leziuni medulare la nivelul vertebrelor Cervicale (C1-C-2), ceea ce în termeni medicali înseamnă un TVB (Traumatism Vetebro-Medular), cu o leziune Frankel A.

Nota. Pe Scara Frankel a leziunilor medulare (TVM), întâlnim urmatoarea clasificare: Frankel A-leziune completă (functii motoare si senzitive abolite sub nivelul neurologic); Frankel B-leziuni incomplete (functii motorii abolite sub nivel neurologic si functii senzitive prezente sub nivelul nneurologic); Frankel C-leziuni incomplete (functii senzitive prezente sub nivelul neurologic si activitate motorie voluntara prezenta sub nivel neurologic, dar ineficienta cu deficiente mari); Frankel D-leziuni incomplete (functii senzitive prezente sub nivelul neurologic si activitate motorie voluntara prezenta sub nivel neurologic, eficienta, dar nu cu forta normala); Frankel E (fara deficite neurologice motorii sau senzitive). Victimele unui asemenea traumatism nu supravietuiesc decat într-un procent de cca 6-7%. 

În orice caz, chiar daca Aerulea Ion ar fi supravietuit, viata ei ar fi fost un adevarat cosmar! Iar viata celor care au iubit-o si i-ar fi fost alături, un adevărat cosmar, în cosmar. (A se vedea si articolul autorului pe aceasta tematica: In memoriam Carmen Csinta)

 În ceea ce ma priveste, personal, eu am convingerea fermă că Aurelia Ion, a fost o dublă victimă: pe de-o parte a lui Adrian Iovan, iar pe de altă parte, ca si acesta din urmă, victimă a unei societăti a non-valorii, de TDM (Tâlhari la Drumul Mare), ridicată la rang de orânduire socială în intervalul spatio-temporal mioritic post-decembrist (1989), în care contaminarea societatii cu virusurile HIS (Handicap Intelectual Sever)  si CBO (Coruptia în Banda Organizata)  face ravagii, înca si astăzi.

SURSA: INVESTIGAȚIE  JURNALISTICĂ

Accidentul aviatic din Munții Apuseni. Cauze posibile. În căutarea adevărului istoric!

NOTA AUTORULUI

A se vedea  și articolul autorului

In memoriam AF 4590 Concorde F-BTSC. The last flight. Destinul funest al unei legende. Adio Charlie!

 


Raspandeste cu incredere
  • 182
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    182
    Shares