Acasă Jurnalul Bucurestiului Anchete In memoriam AF 4590 Concorde F-BTSC. The last flight. Destinul funest al...

In memoriam AF 4590 Concorde F-BTSC. The last flight. Destinul funest al unei legende. Adio Charlie!

290
0
DISTRIBUIȚI
Raspandeste cu incredere
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Thomas CSINTA

Profesor de modelizare matematică  și matematici aplicate în științe inginerești și socialeconomice, Director de Studii CUFR ROMANIA, Redactor – Corespondent (Franța)

Dedic acest articol reputatului matematician – mecanician român, Acad. Prof. Caius Iacob  (1912 – 1992,  fost președinte al Secției de Matematică a Academiei Române) al carui seminar de cercetare în mecanică aplicată „Victor Vâlcovici” l-am frecventat, cu regularitate, în anii 1980 (alături de alte cadre didactice de la Institutul Politehnic Bucuresti, de la Facultatea de Matematică a Universității București și de la Institul Central de Fizică–Măgurele) și care a avut un rol determinant în pregătira mea știintifică în domeniul mecanicii teoretice și aplicate.  [A se vedea pentru detalii articolul: Omagiu și recunoștință unor personalități românesti în cărți de matematici generale si aplicate, prezente în Bibiloteca Națională a Franței „François Mitterrand“ și adresate absolvenților de liceu și elevilor „preparatoriști” (studenți în primul ciclu universitar– Licență) candidați la concursurile de admitere în școlile superioare franceze de înalte studii științifico–inginerești și economico–comerciale. CUFR–ROMÂNIA].  Cu o jumătate de secol în urmă, pe 2 martie 1969, are loc inaugurarea primului  zbor al legendarului supersonic (bi-sonic) Concorde (001) de concepție franco –britanică, care va decola, pentru prima dată, la 15h38, de pe Aeroportul  Internațional Toulouse – Blagnac. Este cea mai importantă realizare tehnologică (până în prezent), din întreaga istorie a zborurilor comerciale (a aviației civile).

Cu un sfert de secol în urmă (când eram profesor de matematici aplicate–modelizare matematică în științe inginerești la Integral Internațional Institute of Tecnology Annecy–regiunea frontalieră franco–elvețiană a Genevei), un fost student de-al meu, N. N’Gando, dezvolta în cadrul R&D a tezei sale doctorat (la recomandarea și sub îndrumarea mea) tehnologii de frânare pe suprafețe rigide cu mare duritate, bazate pe o extensie a Efectului Coandă (devierea jeturilor de fluid în apropierea suprafețelor curbe) după numele lui Henri Marie Coandă (1886–1972, inginer–fizician  român, pionier al aviației, ideile căruia, într-o măsură oarecare, sunt și la originea „funcționarii” aripei avionului–portanței sale), generalizări ale Teoremei Aronhold-Kennedy, elaborat de catre Siegfried Heinrich Aronhold (1919–1884, matematician german) si Alexander Kennedy (1947–1928, inginer britanic), Ecuațiile generalizate ale lui Serghei Alekseievici Ciaplîghin (1869–1942) în varianta Victor Vâlcovici (1885–1970, unul dintre mentorii Acad. Prof. Caius Iacob) și nu în umltimul rând,  extensii ale Modelului Kelvin–Voigt (din sistemele nanoelectromecanice), conceput de către Woldemar Voigt (1850–1919, fizician german) și William Thomson (Lord Kelvin, 1924–1907, fizician britanic de origine irlandeză). Ca urmare, prin intermediul unor firme private (specializate în tehnologia de vârf), în colaborare cu ASE (Agenția Spațială Europeană de la Kourou) din Guyana franceză (departament francez în Nordul Americii de Sud, mărginită de Oceanul Atlantic, Brazilia–pe cca 700km și Surinam–fosta Guyana Olandeză), am fost implicați în niște proiecte de cercetare aplicativă (cu caracter industrial) care vizau îmbunătățirea performanțelor tehnologice ale aeronavelor Concorde dar și securitatea acestora, în special, trenul de aterizare, sistemul de frânare și consolidarea aripilor în zona rezervorului principal al combustibilului, respectiv, mărirea vitezei de croazieră a acestora la 2,7Mach. Considerat prea costisitor (și nerentabil economic), proiectul, care urma să fie dezvoltat și la trenurile de aterizare, a fost sistat de către constructorii acestuia (Sud Aviation–Franța  și British Aircraft Corporation–Marea Britanie).

După 3 decenii de exploatare, pe 25 iulie 2000,  aeronava Concorde – Sierra  Charilie („pasărea alba”) cu numărul de înmatriculare F–BTSC al zborului  charter AF4590, care asigura legătura dintre Paris (CDG) și New York (JFK), după numai 90s de la decolarea sa de pe Complexul aeroportuar internațional Paris–Charles de Gaulle (CDG), devenită între o „bombă incendiară” se prăbușește la Gonesse (la intersecția drumului județean D902 cu cel național N17, înainte de a putea ateriza pe Aeroportul parizian Le Bourget, aflat la numai 6,5km distanță), făcând 113 victime.

După un deceniu de anchetă, la Procesul „Concorde 2000” (în Prima instață, în 2010, iar ulterior în Apel, în 2012), deși, după părerea mea, cauza reală a accidentului nu a fost determinată cu certitudine, toți experții audiați, au fost, de comun  acord, cu defaianța trenului (triciclu) de aterizare aeronavelor, înca din concepție, iar ulterior, și din  fabricație (construcție).MISTERIOASA PRĂBUȘIRE

Dupa aproape 9 ani de la misterioasa prabusire a celebrului avion supersonic Concorde F-BTSC Sierra Charlie[1] (zborul nr. AF4590 al companiei Air France), justitiei franceze n-au fost suficient de clare nici împrejurarile în care ar fi avut loc tragicul accident si nici cauzele reale care le-ar fi provocat. Cu atât mai mult, se pare ca i-ar fi fost si deosebit de dificil tragerea la raspundere a celor care se fac vinovati (direct sau indirect) de acest eveniment fara precedent în istoria aviatiei civile franceze.

În materialul pe care îl prezint voi încerca sa analizre în cele mai mici detalii, folosind inregistrarile convorbirilor de catre cutiile negre ale avionului, documente de arhiva, procese verbale aflate în dosarul de instructie, precum si alte materiale cum ar fi marturii ale PNT (Personalul Navigant Tehnic) cu o îndelungata experienta pe Supersonicul (bi-sonicul) Concorde, acest mijloc de transport aerian de conceptie franco–britanica, considerat cel mai bun, cel mai performant si cel mai sigur dintre toate mijloacele de transport  aviatiei civile din lume, „caruia nu i se putea întampla nimic rau”. Sau „nimic, cel putin, grav”.Un mit, cu care s-a confruntat la începutul secolului trecut în noaptea de 14 catre 15 aprilie 1912 si celebrul „Titanic” (269,1 m lungime, 28m lățime, o înălțime de la linia de plutire până la puntea principală de 18 m și o greutate de 46.328 de tone, deținut de compania White Star Line) construit la șantierele Harland and Wolff (din Belfast – Irlanda de Nord), din clasa Olympic (cel mai mare pachebot din lume în momentul lansarii acestuia pe 10 aprilie 1912 în călătoria sa inaugurală din Southampton–Anglia, cu destinația New York) înainte sa dispara „fara urme” în Oceanul atlantic. Lasând în urma naufragiului 1.514 victime (dintre cele  2.228, aflate la bord) – considerat  unul din cele mai cumplite dezastre maritime pe timp de pace din istoria lumii, gigantul pachebot nu dispunea în momentul scufundarii de bărci de salvare decât pentru 1.178 de persoane. Ca ironie a sortii, cursa charter AF4590 a Companiei Air France, efectuata cu supersonicul Concorde F-BTSC Sierra Charlie avea ca destinatie, tot New York, ca de altfel, si RMS Titanic. În cei 24 de ani de exploatare al acestui bisonic, pâna la data primei catastrofe aeriene de la Gonesse pe 25 iulie 2000, în ciuda numeroaselor incidente pe care l-a întâmpinat (în special, cu trenul sau de aterizare) acest mit, parea a fi confirmat. Din pacate, acesta, „un simbol al luxului, al avansului tehnologiv si al fiabilitatii” nu „a devenit si o legenda”.

PREAMBUL

În urma unor minutioase expertize care au durat peste 4 ani (atât pe plan tehnico-stiintific cât si pe plan administrativ), pe de o parte franco-britanice, iar pe de alta parte, americane (fiind implicat în accident si un avion McDonnell Douglas DC-10[2] al companiei americane „Continental Airlines”), informatia judiciara deschisa de catre Parchetul de pe lânga TGI (Tribunalul de Înalta Instanta) la Pontoise (departamentul Val d’Oise, regiunea urbana pariziana) a doua zi dupa accident, cu capetele de acuzare „omucidere involuntara” si „vatamare corporala grava, respectiv, deosebit de grava din culpa”, a condus la sfârsitul lunii noiembrie 2004 la un raport care desemneaza 2 cauze majore care ar fi putut contribui la tragicul eveniment din ziua de marti, 25 iulie 2000, în care a fost implicat zborul charter n°4590 al Companiei Air France efectuat cu un avion supersonic (bi-sonic) Concorde F-BTSC de la Paris (Complexul Aeroportuar International Roissy – CDG, Aerogara/Aeroportul n° 2, Terminalul A) cu destinatia  New York (Aeroportul International JFK). Exact, la un minut si 28 de secunde de la decolarea sa de pe gigantul ansamblu aeroportuar Charles de Gaulle din Roissy en France (ADP – Aéroports de Paris), avionul se prabuseste la „Le Relais bleu” (La Patte d’Oie) de la Gonesse (departamentul Val d’Oise, regiunea urbana pariziana), la intersectia dintre drumurile departamentale (judetene) D317 (N17) si D902, aproape de Aeroportul (de afaceri) „Le Bourget“, provocand moartea a 113 persoane (dintre care 9 membrii ai echipajului, 100 de pasageri 4 persoane aflate la sol). Unul dintre cele 2 cauze majore pe care mentioneaza raportul ar fi fost „o lamela metalica din titan” pierduta pe pista de aterizare/decolare de catre un avion DC-10 al companiei americane Continental Airlines (CA),  care ar fi provocat explozia pneurilor trenului de aterizare. Acesta la rândul lui ar fi contribuit la perforarea rezervoarelor de combustibil ale vionului.Cea de-a 2-a cauza majora, conform raportului, ar fi fost o „gresala de fabricatie” a gigantului bi-sonic, si anume, la nivelul „intradosului aripilor avionului”. În urma tragicului accident de la Gonesse, pe 25 iulie 2000, AF (Air France) si BA (British Airways) au sistat exploatarea supersonicului, începand cu 31 mai 2003 AF, respectiv, 1 noiembrie 2003, BA.    

Daca pâna la misterioasa sa prabusire, Concorde-ul a fost considerat cel mai performant avion civil si cel mai sigur (construit vreodata) dupa accident, datorita suspiciunii si neîncrederii celor care îl exploatau, dar mai ales, a clientilor sai fideli, el inregistra pierderi financiare din ce în ce mai mari, astfel încat consiliile de administratie a AF, respectiv, a BA au fost obligate sa ia decizia suspendarii definitive a zborurilor cu acest mijloc de transport aerian.  

În sfarsit, desi procesul acestei catastrofei aviatice în care 113 persoane si-au pierdut viata, iar companiile AF si BA au suferit pierderi economice inestimabile, era programat initial pentru sfârsitul anului 2009, conform celor ce am putut afla de la Marie-Thérèse de Givry (Procurorul Republicii de la Pontoise), acesta va debuta pe 2 februarie 2010 si va tine pâna în luna mai (a aceluiasi an).

APROFUNDAREA DOSARULUI

Cercetarile noastre minutioase în acest dosar, într-adevar deosebit de complex, pe de o parte – ca experti stiintifici, iar pe de alta parte – ca jurnalisti de investigatie, ne-au facut sa descoperim o serie de disfunctiuni la nivelul instructiei (instrumentarii dosarului), ceea ce ne face sa fim foarte rezervati în ceea ce priveste luarea unei decizii (fiabile !) privind cauzele accidentului, precum si împrejurarile în care acesta a avut loc. Este foarte greu sa acuzam sau sa disculpam pe cineva fara a comite eventuale erori.

Însa, conform raportului, precum si a unor procese verbale atasate ulterior dosarului ar reiesi ca în timpul decolarii de pe pista, supersonicul Concorde F-BTSC (Sierra Charlie)[1]  al zborului charter AF n°4590 ar fi „agatat” pe pista (de decolare) cu trenul sau de aterizare, o lamela metalica din titan pierduta de catre un avion comercial de linie McDonnell Douglas DC-10 [2] care a decolat cu putin timp înainte.Studiind cu atentie natura si rolul acestei lamele metalice, putem trage concluzia ca pierderea ei se datoreaza, fara îndoiala, unei proaste întretineri la sol al acestui avion din urma, motiv pentru care, Judecatorul de Instructie Cristophe Régnard  (însarcinat cu instrumentarea dosarului la  Tribunalul Corectional de la Pointoise), a inculpat în luna martie 2004 Continental Airlines ca „persoana morala” (juridica) cu capetele de acuzare  „omucidere” si vatamari corporale grave, respectiv, foarte grave, involuntare”. Si acest lucru, în ciuda faptului ca, Continental Airlines a negat orice fel de responsabilitate în tragicul accident. Cel de-al 2-lea inculpat în dosar este fabricantul supersonicului (bi-sonic) Concorde, caruia i se reproseaza o „gresala” de fabricatie legata de intradosul (suprafata interioara) a aripilor avionului. Este vorba de Aérospatiale (SNIAS–Société  Nationale Industrielle Aérospatiale, întreprindere publica fondata în 1970). Devenita Aérospatiale Matra în 1999, ea fuzioneaza cu  DASA[3] (Deutsche Aerospace, creat pe 19 mai 1989) si  CASA[3]  (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima, înfiintat pe 9 martie 1923 la Sevilia) pentru a da nastere pe 10 iulie 2000 (numai cu cteva zile inainte catastrofei !) grupul EADS[3] (European Aeronautic Defence and Space Company), devenit pe 2 ianuarie 2014  Airbus Group, iar pe 1 ianuarie 2017, Airbus (Airbus Commercial Aircraft, Airbus Industrie). Alaturi de acesta din urma, va fi inculpat si DGAC (Directia Generala a Aviatiei Civile).

Din investigatiile noastre reiese ca atât constructorul cât si DGAC erau la curent cu aceasta „slabiciune” (defaianta) a Concorde-ului înca din 1979, ca urmare a unui incident similar care a avut loc pe Aeroportul International Washington–Dulles  (SUA). Conform celor declarate de catre Roland Rappaport, avocat al SNPL (Sindicatul National al Pilotilor de Linie), precum si de catre sotia unuia dintre piloti (care si-a pierdut viata în tragicul accident), constituiti în parte civila, Ministrul Transporturilor pe atunci, Joël Le Theule (1930–1980, în functie, în perioada 31 martie 1978–2 octombrie 1980) ar fi fost si el informat la randul sau de aceasta defaianta de natura tehnica.Din documentele pe care le-am putut studia rezulta (fara rezerve) ca ministrul ar fi fost la curent cu „fragilitatea”  aripilor, o problema pe care a si ridicat-o, de altfel, pe data de 3 octombrie 1979 si în fata Consiliului de Ministrii. În plus, am avut ocazia sa descoperim si o serie de rapoarte ale unor fabricanti importanti în domeniul aeronauticii, care, în ciuda unor ezitari din partea administratorilor (consiliului de administratie al constructorului), s-ar fi oferit cu mult timp înainte ca accidentul de la Gonesse sa aiba loc, sa remedieze aceasta defaianta. Din pacate, acestia nu au fost solicitati niciodata în acest scop.

Neglijenta, erori de strategie, omisiune deliberata ? Este greu de facut o afirmatie corecta, fiabila realitatii, în acest sens. Investigatiile noastre neoficiale, ulterior confirmate si de documente de arhiva, au scos la iveala faptul ca chiar si co-presedintele EADS[3], Noël Forgeard, fost patron al Aibus Industrie, precum si consilierul sau tehnic Joël Le Theule, au facut si ei obiectul unei anchete severe, atât din partea autoritatilor politienesti cât si din partea celor judiciare, pentru motivul ca ar fi fost implicati (indirect) în „nesoltionarea” defaiantei pe care o prezenta supersonicul Concorde. Din pacate însa, ancheta nu a condus la niciun rezultat.

Înaintea catastrofei de la Gonesse, dar dupa accidentul de la Washington (Aeroportul International Washington–Dulles)  o informatie judiciara a fost deschisa de catre Parchetul de pe langa TGI de la Paris, relativ la unele posibile „defectiuni de constructie” ale supersonicului. Documentele de arhiva din cadrul INA (Institutul National al Arhivelor) confirma faptul ca, Consiliul de Administratie al grupului EADS[3], nu avea nimic de declarat, afirmand ca „o ancheta este în curs (de derulare)” si ca, „concluzia acesteia va fi facuta publica”. Din pacate însa, nici în acest caz, daca ancheta a condus sau nu la vreun rezultat nu se stie. Pentru ca nicio concluzie a ei nu a fost facuta public niciodata.

Întrebarea fireasca pe care noi ne-am pus-o, este de ce oare recomandarile „sugerate” din 1979, (dupa incidentul de la Washington !) de catre expertii firmelor implicate în constructia Concorde-ului nu au fost luate în consideratie (considerare) de catre conducerea grupului EADS[3]? Oare expertii constructorului EADS[3]  nu erau convinsi ca aceste recomandari sa fi fost într-adevar importante, remarcabile? Sau, considerau ca o „modernizare serioasa” a Concorde-ului va costa prea mult în raport cu beneficiul pe care acesta îl aducea (degaja) prin exploatarea lui? Sau, în sfarsit, sa fi poromovat sinistra idee ca eventualele accidente (cu pierderea a sute de vieti omenesti) în raport cu bugetul necesar modernizarii, ar fi, oarecum,  „rentabile”? Oare, grupul  EADS[3]   ar fi fost primul gigant comercial producator „oficial” de cadavre umane ? În nici un caz!Sute de mari laboratoare de cercetare, grupuri farmaceutice, firme de renume aparatinând industriei chimice si alimentare, precum si centre multinationale de prelucrare ale deseurilor din indudtria petroliera si nucleara, etc, produc „oficial” cadavre umane în „cantitati industriale”.

Judecatorul Cristophe Régnard cel care a instrumentat dosarul „Concorde 2000” a reunit pe 31 august pe cei care se vor constitui în parte civila în acest dosar pe a-i informa de evolutia anchetei.  Dupa numai 3 luni de la inculparea companiei americane Continental Airlines (în cursul anului 2004), 2 dintre angajatii sai sunt inculpati  (si ei) deasemenea într-un dosar corectional, alaturi de compania pentru care lucreaza.

Începând cu data de 30 august 2005 autoritatile franceze au lansat contra acestora mandate de arestare internationale. Este vorba de John Taylor, un muncitor (tinichigiu) de la serviciul de întretinere  care at fi fixat lamela metalica pe avionul DC-10  si superiorul sau ierarhic direct, Stanley Ford, cel care ar fi aprobat acesta operatiune si pe care ulterior, nu a verificat-o. Amândoi au fost convocati de catre Judecatorul de Instructie Cristophe Régnard, pe 8 respectiv 10 martie 2006 în audienta la orele 14h00 la TGI Pontoise. Pentru ca, conform concluziei anchetei privind prabusirea Concorde-ului, aceasta lamela metalica din titan ar fi jucat un „rol important de cauzalitate directa” conform exprimarii utilizate în raportul lor de catre expertii judiciari însarcinati cu investigatiile tehnice. Cei 2 cetateni americani au fost deja audiati prima data în 2005 si la Tribunalul Federal de la Houston (statul Texas) în SUA.În procesele verbale pe care le-am putut studia (si care se afla în dosarul „Concorde 2000”),  legat de acest accident, accentul s-ar fi pus în exclusivitate pe „lamela metalica din titan” pe care ar fi pierdut-o McDonnell Douglas DC-10[2] al Companiei americane Continental Airlines care decolase cu putin timp înainte de pe aceasi pista cu Concorde-ul si care ar fi „principalul responsabil” de catastrofa care s-a produs ulterior. Precum si pe instructiunile pe care au avut cei 2 responsabili cu montarea ei, respectiv, pe pregatirea lor profesionala în domeniul întretinerii avioanelor tri-reactoare, lung-curier, McDonnell Douglas fabricat de catre Douglas Aircraft Company (între timp devinita diviziunza „Long Beach” a Companiei americane de aviatie „Boeing Commercial Airplanes”). PV-ul (procesul verbal) mentioneaza la pag. 3: „Lamela metalica a cazut, ceea ce este anormal. Trebuie explicat de ce”. Iar mai târziu, pe pag. 5, ca cei 2 responsabili nu au respectat „legislatia în vigoare a tinichigeriei aeronautice”! Din paginile urmatoare ale raportului aflam ca cei 2 se fac vinovati  si pentru ca si-ar fi permis sa înlocuirea lamela originala (de McDonnell Douglas DC-10) cu o lamela de aliaj din titan, neautorizat de catre FAA (Directia Aviatiei Civile Americane).

Expertizele tehnice de laborator si ulterior cele efectuate cu acelasi tip de avioane, în acealasi conditii, în care a avut loc accidentul, ne-au aratat (confirmat !), faptul ca, într-adevar, lamele de origine (McDonnell Douglas DC-10[2]) nu ar fi provocat fisurarea pneurilor trenului de atezrizare, decât într-un procent de 10-15%. În schimb, cele din tintan aveau între 65-70% sanse sa produca explozia pneurilor.

În urma audierii lor, cei 2 americani de la întretinerea avionului DC-10 au fost inculpati de catre Judecatorul de Instructie Cristophe Régnard (în dasarul „Concorde 2000”) si ei cu aceleasi capte de acuzare ca si celalti responsabili de catastrofa aviatica civila: „omucidere” si „vatamare corporala grava”, respectiv, „deosebit de grava, involuntara”! În cursul lunii martie, dupa aproape 4  ani de la producerea catastrofei aviatice si inculparea Companiei  Continental Airlines ca „persoana morala (juridica)”, cu aceleasi capete de acuzare ca si cei 2 de la serviciul de întretinere al avionului, vicepresedintele serviciului tehnic al companiei, Ken Burt a fost convocat si el la audieri in calitate de „martor asistat”.Si asta în ciuda faptului ca, Compania americana a negat orice responsabilitate în acest accident prin intermediul avocatului companiei Oliver Metzner, care timp de 4 ore l-a asistat pe Burt la TGI Cergy – Pontoise, încercând sa-l disculpe, aducând în fata Judecatorului de Instructie probe „materiale” ale nevinovatiei lui, în posesia carora, din pacate, noi nu am putut ajunge de-a lungul investigatiilor noastre.  Si credem ca probele au fost într-adevar „convingatoare”, pentru ca Ken Burt, desi a fost audiat cu mult zel, pâna la urma nu a fost inculpat în acest dosar. Cu alte cuvinte, judecatorul de instructie a ordonat încetarea urmararii penale a acestuia în dosarul „Concorde 2000”. În schimb, Judecatorul de Instructie  Régnard si-a orientat investigatiile catre o alta cauza (considerata, „partiala” ?!) a catastrofei aviatice de la Gonesse. Este vorba de acel „defect important” (de constructie !) al supersonicului remarcat înca din 1979, dupa incidentul de la Aeroportul International Wahsington-Dulles (SUA). Acelui „defect”, care în ciuda unor insistente din partea firmelor implicate în proiectarea si constructia Concorde-ului, nu a fost niciodata remediat.

Nici macar Nick Britton purtatorul de cuvant al companiei americane (care a dat (si) un interviu la Londra, imediat dupa ce compania Continental Airlines a fost inculpata de catre Judecatorul Régnard), nu s-a exprimat în privinta „lamelei metalice de titan”. Cu destula timiditate el afirma: „este important sa mentionez faptul ca suntem doar la începutul investigatiilor. Noi credem ca probele noastre materiale vor disculpa Continental Airlines”. Era ferm pe pozitie, adaugând ca: „Air France si alte autoritati administrative care par a fi responsabile vor fi inculpate în acest dosar. Este oare adevarat ca autoritatile franceze sunt mai protectioniste vis-à-vis de ceea ce a fost considerat de-a lungul tmpului o bijuterie franceza: Concorde-ul?”. Si reprezentatul companiei Continental Airlines, însotit de avocatul Olivier Metzner, imediat dupa inculpare, considera decizia justitiei franceze: „scandaloasa” pentru inculparea ei în dosarul catastrofei aviatice „Concorde 2000”, din 25 iulie.

În sfârsit, reproducem aici câteva elemente importante din raportul BEA (Biroul de Anchete si Analize pentru Securitatea Aviatiei Civile), un organism însarcinat de catre guvernul francez cu anchetele tehnice în cazul accidentelor în care este implicata aviatia civila, atat în Franta cat si în strainatate, care ne permite sa avem o idee mai clara asupra „lamelei metalice din titan” (identificata dupa 5 saptamâni de investigatii), considerata de catre instructie, ca „element central” primordial în producerea catastrofei. Conform anchetei, aceasta lamela din titan (care a înlocuit-o pe cea de origine – din otel inoxidabil) provenea de le avionul McDonnell Douglas DC-10[2]CA55  al companiei Continental Airlines (CA), inmatriculat N13067 care a r di decolat cu cca 4-5 minute mai devreme, de pe aceasi pista (26D) si asigura legatura dinte Paris CDG – (New Jersey/New York – Newark).

De fapt, ar fi apartinut capacului invertorului de putere al unuia dintre cele 3 reactoare (motoare) cu care este prevazut DC–10, care ar fi  fost montata cu 16 zile mai devreme si peste care Concorde F- BTSC Sierra Charlie, în zborul AF4590 ar fi trecut cu o viteza de 320km/h si 88 de secunde înainte sa se prabuseasca la periferia orasului Gonesse. Ca urmare, aceasta lamela metalica ar fi perforat pneul stâng din spate al trenului principal de aterizare pe partea stânga, ceea ce ar fi avut ca efect proiectarea a cca 4,5kg de cauciuc contra intradosului (aripilor) pe partea stânga a avionului (cu aripa în forma de delta gotic) în care se aflau distribuite (simetric) cele 12 rezervoare de combustibil (kerosen) ale acestuia.Pe de o parte, ele vor decupa mai multe cabluri electrice care permit retactarea (gararea) trenului de aterizare. Pe de alta parte, perforarea rezervorului (n°5 – conform anchetei) va provoca o scurgere a combustibilului cu o viteza cuprina între 75–100l/s (unele  documente indica 15–20l/s) care va „inunda motoarele n°1 si n°2 aflate pe aceasi parte a fuzelajului”. Inflamarea acestora ar fi avut loc datorita unor scântei produse, prin atingere,  de cablurile electrice întrerupte (taiate), dezizolate, ceea ce de alftel ar fi si blocat retractarea trenului de aterizare, conform unor imagini înregistrate de catre sotia unui sofer de camion, care rula (circuula) pe o autostrada, în proximitatea accidentului. Mentionez aici faptul ca în timpul testarilor pentru obtinerea CDN (Certificatul de Navigatie) între 1969 – 1976, în cazul exploziei pneurilor ar fi fost prevazuta doar o masa de cca 1kg de cauciuc care pute fi proiectata contra intradosului.

Studiind legislatia, se pare ca totusi procedura de intretinere a avionului DC-10 indica faptul ca „solutii alternative” pentru piesele de schimb pot fi utilizate, în cazul  „echipamentelor consumabile”! Cu alte cuvinte, ca si în cazul medicamentelor generice (care pot fi prescrise de catre medici în locul celor de origine !), piesele de schimb considerate „consumabile” pot fi „generizate” mai mult sau mai putin, legislatia fiind destul de vaga în acest sens. În general, medicamentele de origine si cele generice nu difera decât prin pretul de cost, cele generice având acelasi efect ca si cele de origine. În ceea ce priveste  „echipamentele consumabile”, în principiu, ideea ar trebui sa fie aceasi. Dar se întampla oare asa? Uneori, da, însa, în majoritatea cazurilor, nu! Asa cum ne-au confirmat experientele efectuate cu trenul de aterizare al Concorde-ului, când lamela era de origine si cand era utilizata o lamelagenerica”. În plus, procedura de întretinere nu se aplica „echipamentelor de uzura” (elemente consumabile, care se uzeaza în timp), si care chiar daca sunt reproduse în atelier, trebuie sa fie din otel inoxidabil pentru a fi conforme cu manualul de întretinere.

Conform raportului, aceasta lamela metalica din titan era de tipul (435) x (29-34) x (1,4), adica, ar fi avut ca dimensiuni: cca 435mm lungime, 29-34mm largime si 1,4mm grosime. Ea era constituita dintr-un aliaj de tip TA6V care este constituita într-un procent de cca 89,67% din titan, de cca 7,03% din aluminiu, de cca 2,28% din vanadium si de cca 1,02% din fier! Din contra, Olivier Metzner tot în raport, sustine, ca lamela metalica utilizata la DC-10 era „conforma cu normele reglementate si autorizate de catre conducerea companiei”.

Pe de alta parte, expertii BEA erau fermi: „ramasitele lamelei metalice au perforat rezervorul, insuficient protejat, dupa care kerosen-ul s-a inflamat si focul s-a extins la motoare, mai întâi la M2, apoi la M1, cauza din care avionul nu s-a putut accelera si nici înalta, ceea ce a contribuit la prabusirea lui, nu departe de locul decolare, la Gonesse”.


AFP PHOTO / MINISTERE DE L’INTERIEUR / JOACHIM BERTRAND / SECURITE CIVILE

Un alt element care merita mentionat este ca cele 3 persoane de cetatenie americana convocate de catre judecatorul de instructie Régnard si-au luat târziu avocati francezi cu toate ca legislatia franceza prevede ca în asemenea situatii, avocatii trebuie sa ia contact cu magistratul care instrumenteaza dosarul cel putin cu 5 zile înaintea audierii celor invinuiti!  Se pare ca din acest motiv au fost luati prin „surprindere”, adica, pe nepregatite.

In ceea ce priveste „alte autoritati administrative”, au fost invinuti Henri Perrier (în vârsta de 79, seful Programului Concorde între 1978-1994 la Aérospatiale), Jacques Hérubel (în vârsta de de 73 de ani, inginerul sef al Concordului între 1993–1995) si Claude Frantzen (în varsta de 71 de ani care a ocupat diverse posturi de raspundere în cadrul DGAC intre 1966 – 1994), pentru ca ar fi subestimat incidentele anterioare ale supersonicului si în special, în ceea ce priveste trenul de aterizare, respectiv, „fragilitatea” rezervoarelor de combustibil (kerosen). În dosrul depus de catre Judecatorul de Instructie la Parchet putem citi urmatoarea fraza: „Prima cauza a accidentului era pierderea benzii de uzura (de protectie) care a provocat explozia pneurilor”! Sau, sinistrul nu s-ar fi produs „daca nu s-ar fi comis greseli în procedura de navigatie a avionului care a avut, printre altele si  consecinta de pierdere a controlului avionului”.

Mentionam ca partea civila va fi putin numeroasa la proces pentru ca majoritatea victimelor au acceptat indemnizatii foarte „consistente” din partea Air France. Cu toate ca avocatii partilor implicate în proces au avut (si ei) pozitii diferite si destul de controversate. Olivier Metzner, care reprezinta Continental Airlines afirma în rechizitoriul sau ca „orice avion în stare buna (de functionare) ar fi rezistat acestei mici lamele metalice, însa Concorde F-BTSC Sierra Charlie  („pasărea alba”) era o epava, ceea ce însa nu se poate spune cu voce tare pentru ca era o mandrie nationala”. Cu alte cuvinte, daca aripile Concorde-ului ar fi fost „sanatoase”, lamela metalica de titan nu le-ar fi perforat, deci accidentul ar fi fost evitat.Din contra, pentru Daniel Soulez Larivière (avocatul DGAC) „ideea ca exploatarea acestuia nu a fost sistata pentru ca era o mândrie nationala, nu poate fi decât un fantasm”, care nu are nicio baza reala, iar autoritatile franceze nici n-ar fi promovat un asemenea fantasm, care putea sa puna în pericol mii de vieti omenesti.

În sfârsit, daca a fost sau nu bi-sonicul Concorde mândria nationala a Frantei (ceea ce, într-adevar asa si era) este mai putin important, însa, conform lui Daniel Soulez Larivière, „faptul ca lamela metalica ar fi provocat spargerea (explozia) panoului aparator al rezervorului cu combustibil (kerosen), iar prin intermediul micro-undelor create, el s-ar fi smuls, nu s-a mai întâmplat niciodata, deci, practic, accidentul era imprevizibil”. Pentru ca lucrurile sa fie si mai clare redam si rezumatul dialogurilor si comunicatiilor radio înregistrate de catre cutiile negre ale avionului, într-o forma simplificata între Turnul de Control de pe Aeroportul Roissy – Charles de Gaulle (cu controlorul aerian Gilles Logelin) si PNT (Personalul Navigant Tehnic) de pe Concorde F-BTSC Sierra Charlie [1] :

13h58 (AF 4590): Concorde pentru NY (JFK) în Echo 26 ne trebuie pista 26 dreapta pe toata lungimea sa

14h07 (TCDG–Turnul de Control de pe Aeroportul Charles de Gaulle – departamentul Val d’Oise, regiunea pazriziana): (…) Aveti în vedere 26 dreapta…..

14h07 (AF 4590): Pe 26 dreapta…..

14h34 (TCDG): AF4590 buna ziua, mergeti la punctul de oprire 26 dreapta prin Roméo…Doriti Whisky 10 sau calea Roméo ?….

14h34 (AF4590): Ne trebuie toata pista….

14h34 (TCDG): Ok, deci mergeti pe Roméo, AF4590…..

14h40 (TCDG): AF4590 aliniati-va pe 26 dreapta….

14h40/05s: Ne aliniem si ne mentinem pe 26 dreapta, AF4590

14h42/17s (TCDG): AF4590, pista 26 dreapta, vânt 090 8 kt decolare autorizata…

14h42/21s (AF4590): AF4590 decoleaza pe 26 dreapta

14h43/13s (TCDG): AF4590 se vad flacari…..se vad flacari în urma voastra (în spatele avionului)…..

14h43/13s (AF4590): Receptionat

14h43/28s (Sursa neidentificata): Arde bine de tot si nu sunt sigur ca vine de la motor

14h43/31s (TCDG): AF4590 se vad flacari mari în urma voastra…..

14h43/34s (AF4590): Da, receptionat….

14h43/37s (TCDG): Cum va convine, aveti prioritate la intoarcerea la sol….

14h43/41s ((AF4590): Receptioinat

14h44/03s (PL – Pompier Leader): De Gaulle, turul PL

14h44/05s (TCDG): PL, Concorde,…nu-mi dau seama ce intentii are, pozitionati-va langa dubletul Sud

14h44/13s (PL): De Gaulle, turul PL, autorizatie pentru a intra pe pista 26 dreapta

14h44/18s (TCDG): PL, rectificare, Concorde se întoarce pe pista 09 în sens invers

14h44/22s (AF4590): Negativ, încercam Le Bourg(et) (n.r. Aeroportul Le Bourget – aflat în departamentul Seine – Saint Denis, Métropole du Grand Paris)

14h44/26s (PL): De Gaulle, turul PL, poti sa-mi precizezi pozitia Concorde-ului acolo?

14h44/10s (TCDG): Concorde-ul s-a prabusit langa (Aeroportul) Le Bourget, PL !

14h46/09s (TCDG): Catre toate avioanele, reiau legatura cu voi în scurt timp, ne vom reveni cu firea si vom reîncepe decolarile….

14h55/47s (Un avion informeaza TCGD): Fumul a cuprins pista 26, ceva arde pe pista aparent, pentru info(rmatie)!

14h57 (Flyco 9, un vehicul pe pista semnaleaza TCDG): Sunt bucati de pneuri care ard pe pista….

În sfârsit, nu putem sa nu mentionam faptul ca, din informatiile pe care le detinem, întregul echipaj PNT (Personal Navigant Tehnic), format din comandantul si secundul sau,  respectiv, inginerul de bord, erau foarte buni profesionisti, cu o mare experienta si deosebit de apreciati de catre conducerea Companiei  Air France.

Comandantul de Bord Christian Marty (în varsta de 54 de ani), era Pilot – Instructor si avea la activ 13.477h de zbor din care 317h pe Concorde.  Co-pilotul de Bord Jean Marcot (în varsta de 50 de ani), un foarte apropiat al Ministrului Transporturilor în functie Jean-Claude Gayssot (n.1944, în functie între 1997–2002), zbura de 12 ani pe Concorde si era un „as” al supersonicului, acumuland 2.698h  pe acest tip de aparat, din totalul de 10.035h câte avea la activ. Inginerul Jean Jardinaud (în vârsta de 58 de ani) era considerat un specialist de mare clasa în domeniul navigatiei aviatiei civile.

Majoritatea pasagerilor erau de origine germana din Mönchengladbah si efectuau primul lor zbor (voyage) cu Concorde-ul.

Trebuie sa subliniem si faptul ca lista incidentelor anterioare ale Concorde-ului, începând de la exploatarea sa din 2 martie 1969 (exploatare comerciala din 21 ianuarie 1976) nu este chiar scurta!

Incidente similare cu cel de la Gonesse din 25 iulie 2000, au avut loc si la decolarile Concorde-ului de pe Aeroporturile International Washington-Dulles (SUA), dar si pe cel din Dakar (Senegal), în 1979.

Conform investigatiilor noastre, acelasi incident s-ar fi repetat de 5 ori între anii 1980–1990, când pilotii au fost obligati sa întoarca avionul la sol dupa explozia pneurilor trenului de aterizare care au perforat intradosul aripei avionului, provocând eliberarea (scurgerea) kerosenului din rezervoare si golireaacestora de combustibil. Din fericire, în niciunul din aceste cazuri nu s-au inflamat motoarele, iar avioanele au putut ateriza în siguranta. Însa, numarul incidentelor mai putin grave, cum ar fi explozia pneurilor trenurilor de aterizare este mult mai mare! În numar de 67, în cei 24 de ani de exploatare comerciala (din 21 ianuarie 1976 si pâna la catastrofa de la Gonesse, din 25 iulie 2000). Ceea ce, sub nicio forma nu putea fi, într-adevar, de neglijat. Motiv pentru care Jean-Claude Gayssot  ar fi luat decizia de a stopa (opri) exploatarea acestuia. Ceea ce nu s-a întamplat, din pacate, înaintea catastrofei.

Tot aici putem insista si asupra faptului ca inculparea DGAC-ului, pentru subestimarea „gravitatii incidentelor, precum si a „greselilor de constructie” este oarecum justificata! Dar, tot din acest motiv, dupa cum putem constata din convorbirile inregistrate (de catre cutiile negre ale avionului), pilotii nu pareau nici surprinsi si nici nu „panicau” cum ar fi fost cazul în care, Concorde-ul nu ar mai fi întâmpinat asemenea dificultati (incidente). Adica, daca nu s-ar mai fi aflat în asemenea situatii, mai mult sau mai putin „extreme”. Ceea ce ma face sa cred ca ei ar fi fost, oarecum, „obisnuiti”, cu anumite ”nereguli”, pe care, totusi, le-au considerat fara „risc major” (important) pentru siguranta avionului, deci, implicit si pentru cea a pasagerilor.

Din informatiile pe care le detinem de la directia AF, supersonicul Concorde F-BTSC Sierra Charlie (implicat în catastrofa de la Gonesse, pe 20 iulie 2005) avea 12.000h de zbor, fiind integrat în flota aviatiei civile franceze pe 23 octombrie 1980. De-a lungul anilor el a facut obiectul mai multor controale tehnice (întretinere, si reparatii) de mare anvergura, dintre care ultima, relativ, recent, pe 30 septembrie 1999. Pe 28 aprilie, respectiv, pe 21 iunie 2000, el ar fi facut si obiectul unor contravizite tehnice care ar fi confirmat starea sa tehnica excelenta. În concluzie, acesta ar fi fost „bun de exploatare”, fara niciun fel de rezerve. Cu toate ca, conform declaratiei lui Jean-François Bô (Vicepresedinte al Clubului Concorde) acesta ar fi avut o „durata de viata” cuprinsa între 15 – 20 de ani!Merita sa reamintesc aici si performantele acestui avion, care erau, într-adevar exceptionale.

În primul rând, Concorde („pasărea alba”) construit în numai 20 de exemplare între 1965 – 1979 (la un pret de cost de cca 25M€, cu autonomie de 6.200km si o greutate de 79t neîncarcat, respectiv, 185 de tone–masa maximala la decolare) zbura cu o viteza de croaziera de 2.472km/h (gratie celor 4 turboreactoare ale sale Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk.610), adica mai rapid decât Tupolev TU-144 (2.448km/h), respectiv, Dassault Rafale (2.203km/h) si cca de 2 ori mai rapid decât Airbus A380 (1.087km/h), Boeing 747 (1.043km/h), respectiv, Airbus A350 (952km/h). În iulie 2015, Airbus ar fi depus un brevet entru un „Concorde 2” care ar putea atince viteza de croaziera de 4,5 Mach, adica cca 5.500km/h.

Nota: Mach (după numele fizicianului și filozofului de origine austro–ungura Ernst Mach/1838–1916, fost profesor la Universitatea din Viena, „precursor al lui Einstein în critica principiilor mecanicii clasice”) este o unitate de măsură folosită în aerodinamică pentru a exprima viteza unui corp care se deplasează într-un fluid (proiectil, avion, rachetă etc). Viteza Mach 1 este egală cu viteza sunetului în fluidul respectiv, iar în condiții standard, 1 Mach este egal cu 1.224 km/h (sau 340 m/s). În sfârsit, Numărul lui Mach (Ma = V/vs, cu V – viteza sursei relativa la mediu si vs – viteza sunetului în acelasi mediu) este o mărime adimensională care arată de câte ori este mai mare viteza unui mobil decât viteza sunetului în acel mediu. Valorile subunitare ale numărului lui Mach înseamnă viteze subsonice (mai mici decât viteza sunetului), iar valorile supraunitare înseamnă viteze supersonice. O clasificare mai detaliată definește în plus vitezele transsonice (între Mach 0,8 și Mach 1,2) și vitezele hipersonice (mai mari de Mach 5).

Astfel, supersonicul (bi-sonicul) Concorde facea distanta Paris – New York în numai 03h30, pe când, înca astazi, avioanele clasice parcurg aceasta distanta în cca 08h50-09h10. În ceea ce priveste zborul la Rio de Janeiro, acesta dura cca 04h45, fata de cca 11h15 – 11h45 cât fac astazi avioanele (comerciale) de linie. În al 2-lea rând, Concorde zbura la o înaltime cuprinsa între 16.000– 18.000m, ceea ce îi permitea sa atinga viteza de 2,02Mach (2.472km/h), în timp ce A380 si Boeing747, zboara, în medie, la înaltimea de 13.000m, pe când A320, la maximum 11.000m. Din contra, consumul în carburant al acestuia era mult mai mare. Pentru fiecare pasager transportat, Concorde (care  dispune de 100 locuri pentru pasageri) consuma între 15-17litri de kerosen/100km, în timp ce A380 si Boeing747, consumau 2,9litri, respectiv, 3,1 litri de kerosen. Cu alte cuvinte, în principiu, în timpul unui zbor „ordinar”, Concorde consuma 20 tone de kerosen/h, iar la decolare, 450litri pe fiecare minut. Boeing 777, care zbura cel mai economic, consuma cca 2,5litri. Daca în anii 1990, un bilet  pe ruta Paris–New York costa înca 30.000 – 35.000Ffr (cca 4.570–5.400€), cu putin timp înainte de accident, pretul unui bilet pe aceasi ruta, costa minimum între 8.000 – 8.500€, dar în medie, pretul acestuia varia între 9.300 – 9.500€, iar în anumite cazuri depasea si 10.000€.

COMENTARIUL AUTORULUI

Am prezentat dosarul catastrofei bi-sonic-ului Concorde F-BTESC Sierra Charlie[1], cursa AF4590 din 25 iulie 2000 asa cum este el în faza finala, la încheierea instructiei si forma în care el a fost transmis Parchetului pentru a fi solutionat de catre Tribunalul Corectional Pontoise, începand cu 2 februarie 2010, în cladirea TGI Cergy – Pontoise, special amenajata pentru a permite accesul în sala a cât mai multor persoane implicate direct sau indirect, într-un fel sau altul, în aceasta catastrofa fara precedent din istoaria aviatiei civile franceze.Am încercat de-a lungul acestui articol sa pun în evidenta acele elemente pe care s-a insistat mai mult în timpul instructiei, respectiv, acele probleme carora instructia a acordat o importanta majora. Dezorientata, confuza la început, ea nu a exclus nici una dintre posibilitatile care ar fi condus la descoperirea adevarului (istoric): atentatul (atacul terorist, care de altfel, va avea loc în SUA pe 11 septempbrie 2001) eroarea umana, dar si defaianta aparatului (incident tehnic !), în anumite conditii, mentionate ca „speciale”. 

Subliniez aici faptul ca, în momentul decolarii supersonicului Concorde Sierra Charlie de pe Paris CDG2A (Aeroportul International Paris – Charles de Gaulle n°2), avionul presedintelui în exercitiu Jacques Chirac (în functie între 1995 – 2007) ateriza dintr-un zbor provenind din Japonia (de la Summitul G8 de la Tokyo) motiv pentru care serviciile secrete au avut în vedere si un posibil atac terorist contra acestuia. (A se vedea pentru detalii si articolul autorului: Organizatii Socio-Economice si Politico-Militare).

Totusi, nu putem sa nu constatam carentele acestei instrumentari a dosarului, care lasa mult de dorit si care nici nu sunt putine. Astfel, în ceea ce priveste posibilitatea unui atentat care ar fi contribuit la prabusirea aeronavei Concorde F-BTSC Sierra Charlie[1] a fost relativ, rapid exclusa. În primul rând, pentru ca în cazul atentatelor exista, în general, revendicari care necesita întotdeauna, fara exceptii, „negocieri”, între partile implicate (direct sau indirect), în conflict. Pe de o parte, teroristii, iar pe de alta parte, autoritatile politice ca factori de decizie.

Ori, cutiile negre care au putut fi studiate în cele mai mici detalii si continutul carora le-am reprodus (în mare) în articol, nu au dezvaluit existenta vreunui terorist la bordul cursei charter AF4590 efectuat de catre Concorde (bi-sonic), inmatriculat F–BTSC Sierra Charlie, care s-a prabusit la Gonesse cu cca un sfert de ora înainte de orele 15h00 (nu departe de Aeroportul Le Bourget, pe 25 iulie 2000, în locul pe care l-am descris mai sus cu exactitate).

În al doilea rând, orice terorist (kamikaze) fara niciun fel de revendicari, ar fi profitat de faptul ca supersonicul a decolat de pe Ansamblul aeroportuar international Roissy–Charles de Gaulle (CDG2–Terminalul  2A), aflat în proximitatea Métropolei du Grand Paris, deci ar fi facut tot posibilul ca prabusirea avionului sa aiba loc într-unul dintre multiplele sale centre comerciale, culturale, istorice sau turistice ale conglomeratul parizian (cca 13 mil. de locuitori) pentru ca numarul victimelor, respectiv, ale pagubelor materiale sa fi fie cât mai mari, posibile.

În al treilea rând, stim cu precizie ca la aceasta ora (înainte de decolare de la Terminalul GDG2A), cu putin timp înainte de a intra pe pista D26 (n° 26, dreapta – cea mai lunga pista), pneul (cauciucul) din stânga spate al trenului de aterizare stânga al supersonicului s-a deteriorat si bucatile în care el s-a desfacut au fost proiectate contra fuzelajului avionului (inclusiv, a intradosului aripilor de tip delta gotic, în care era stocat combustibilul–în 12 rezervoare, distribuite simetric).În plus, în raportul BEA predat Parchetului la terminarea instrumentarii dosarului este mentionat de catre experti ca perforarea pneului a fost provocata de o lamela metalica (din titan, descrisa cu detalii mai sus), pierduta pe pista de catre un avion McDonnell Douglas DC-10 al companiei americane Continental Airlines care a decolat cu putin timp (cca 4-5 minute) înaintea cursei AF4590.

Aceasta lamela metalica, a carei absenta (în urma unei investigatii care a durat 5 saptamâni timp în care 476 de avioane au fost verificate), ar fi fost descoperita  aeronava pe DC–10 (al zborului CA55), se afla la dosar ca proba de culpabilitate (incriminatorie) nr.02AF45900B, ceea ce noi, în terminologia juridica franceza numim „pièce à conviction” si confirmata la examinarea avionului la Houston (Texas), unde acesta era întretinut (si lamela metalica perforata cu 37 de gauri a fost fixata cu mastic – neomologat) în fata anchetatorilor americani. În continuare, stim cu certitudine deasemenea ca suprafata portanta stânga a avionului s-a inflamat (a luat foc) nu peste mult timp dupa explozia pneului, iar câteva secunde mai tarziu au si aparut problemele la M2 (motorul n°2), iar ulterior si la M1 (motorul n°1), ceeea ce, de fapt, a si impiedicat pe bi-sonic sa poata accelera si sa urce pe verticala („sa ia altitudine” – conform celor mentionate din dosarul de instructie).

Între timp, echipajul constata ca trenul de aterizare nu poate fii garat în locul prevazut în acest scop („în lacasul sau”–conform celor mentionate în dosarul de instructie), dar avionul va zbura înca cca un minut cu viteza de 200 kt la o altitudine radio sonda de 200 de picioare.  Dupa oprirea si a M1, avionul Concorde F-BTSC Sierra Charlie[1]  se prabuseste la Gonesse (La Patte d’Oie). Tot acest sir de evenimente aleatoare pun în evidenta faptul ca ar fi fost imposibil pentru un terorist–kamikaze aflat la bordul avionului sa puna la cale un plan, probabilistic vorbind, cu sanse reale (practice) de realizare. Chiar si cu complicitatea, eventual, a altor teroristi ipotetici, aflati la sol.   

Nici ipoteza unui sabotaj american nu a fost exclusa. Cu atât mai mult cu cât, deschiderea liniei regulate Paris – New York a facut obiectul unor lungi polemici din partea autoritatilor franceze si americane, evident, în devavoarea companiilor aviatiei civile americane. Însa, probabilitatea ca cineva sa arunce la decolarea avionului DC -10 o lamela metalica pe pista pentru ca ulterior Concorde-ul sa o loveasca cu trenul sau de aterizare, având ca rezultat perforarea pneurilor sale – incident care sa se transforme, ulterior, într-o catastrofa aeriana – era,  vorbind tot probabilistic, practic, neglijabila.  În ceea ce priveste eroarea umana, desi retinuta initial, a fost si ea abandonata.

Pe de o parte, datorita notorietatii PNT (Persanalului Navigant Tehnic) al cursei AF4590, format din Comandantul–Instructor de Bord Christian  Marty (PF –„Pilote en fonction/Pilot Flying”, CDB – Commandant de Bord), Co-pilotul Jean Marcot (PNF–„Pilot en non fonction/Pilot Non Flying”, OPL– „Officier  pilote de ligne”)  si Inginerul de Bord Jean Jardinaud (OMN – „Officier Mécanicien Navigant”).

Iar pe de alta parte, pentru ca nicio informatie furnizata de catre cutiile negre, privind discutia PNT (în cockpit), nu a permis sa se poate trage concluzia ca cei 3 nu ar fi gestionat corect momentele de criza între decolarea avionului si prabusirea acestuia.Procurorul Republicii Val d’Oise, Xavier Sarlat a afirmat la început ca „dezacprduri ar fi fost constate în materie de încadrare si de pregatire a echipajului de pe Concorde F – BTSC Sierra Charlie” !

Ipoteza efectuarii unor manevre gresite de catre Comandantul de Bord în momentul decolarii avionului si o neîntelegere între membrii PNT ar fi putut contribui (direct sau indirect) si acestea, la prabusirea lui.

În raportul BEA este mentionat ca, „Pilotul-comandant (CDB– commandant  de bord) a început rotatia la viteza mult prea mica”, iar „Inginerul de Bord a oprit prea repede reactorul numarul 2 (M2)”!  Si asta pentru ca „nu au comunicat în timp util” si cu „destula eficacitate”!

Aceste ipoteze sunt însa contrazise de conversatiile dintre ei inregistrate de catre cutiile negre!

La orele 13h58/27s echipajul contacteaza Turnul de Control de pe Aeroportul Roissy – Charles de Gaulle, pe frecventa pre-decolare dupa ce paraseste Teminalul 2A si solicita pista 26 dreapta pe toata lungimea ei pentru decolare la orele 14h30. În acest moment masa totala a avionului si a carburantului anuntat de catre OMN este 186,9 t (din care 95 t – masa carburantului), adica, practic în limita permisa (185 de tone–masa maximala la decolare). Vitezele retinute de catre echipaj sunt: V1: 150 kt, VR: 198 kt, V2: 220 kt.

La 14h07/22s, AF4590 primeste autorizatie de pornire si confirma acordarea pistei 26 dreapta pentru decolare.

La 14h34/38s, controlorul de la sol autorizeaza Concorde-ul F-BTSC sa înainteze catre punctul de stationare al pistei 26 pe ruta de circulatie Roméo.

La 14h40/02s, controlul de la Turnul de Control autorizeaza AF4590 sa se alinieze, iar la 14h42/17s îl autorizeaza sa decoleze, anuntandu-i un vânt de 090° pentru 8 kt. În acest moment, OMN (inginerul de bord) anunta ca bi-sonic-ul a consumat 800kg (1.100 litri de – în dosarul de instructie) de combustibil (kerosen) în timpul rulajului (manevrelor pe pista).

La 14h42/31s, PF (comandantul) anunta decolarea, iar la 14h42/53s, PNF (secundul) efectueaza anuntul „100 de noduri, apoi 9 secunde mai tarziu, V1”. Dupa cca 2,5s mai tarziu pneul înainte pe dreapta al trenului principal (de aterizare) stânga explodeaza, probabil pentru ca a trecut peste o piesa metalica! Aceasta explozie proiecteaza bucati mari de cauciuc catre portanta (intradosul aripilor) si deterioreaza unele parti ale acesteia.

La 14h43/13s, atunci cand PF începe rotatia avionului pentru a intra pe pista, Turnul de Control îi semnaleaza prezenta unor flacari în spatele avionului. PNF colationeaza, apoi OMN anunta pana motorului M2 si mentioneaza ca parametrii pe care îi inregistreaza arata o scadere în putere a motorului M1. Peste 8 secunde alarma „foc” se aprinde si OMN anunta oprirea M2. Alarma se opreste. PNF atrage atentia lui PF asupra vitezei.

La 14h43/30s, PF solicita ridicarea trenului de aterizare. Contolorul din Turn confirma przenta unor flacari importante în spatele avionului.

La 14h43/42s, alarma „foc” se aprinde din nou!

La 14h43/56s, PNF (secundul) constata ca trenul de aterizare nu poate fi garat la locul (garajul) lui. El va face mai multe anunturi în ceea ce priveste viteza.

La 14h43/59s mai multe alarme GPWS se aprind si OPL (secundul) informeaza controlorul ca încearca sa aterizeze pe Aeroportul parizian Le Bourget. Simultan, acesta anunta ca parametrii pe care îi înregistreaza arata o scadere în putere a M1.

Peste 3,5s, aeronava Concorde bi-sonic F-BTSC Sierra Charlie[1] , fâcând un brusc viraj catre stânga (datorita dezechilbrarii acestuia, având în vedere scoaterea din functiune a motoarelor n°1 si n°2 aflate pe partea stânga), se prabuseste la periferia orasului Gonesse (La Patte d’Oie pe un hotel „Hotelissimo”, în care din fericire, în acel moment, nu erau decât 4 persoane) aflat la intersectia drumurilor D902 (departamentala) si N17 (nationala), la numai 6,5 km de Aeroportul Le Bourget.Ei vor muri la sol alaturi de cei 100 pasgeri, (96 germani, 2 austrieci, 1 danez si 1 american) si cei 9 membri ai echipajului (3PNT/Personal Navigant Tehnic – comandantul, secundul si inginerul de bord si 6PNC/Personal Navigant Comercial – Insotitori de bord). În total, este vorba de 113 victime, dintre care 109 aflate în aeronava: 96 germani – pasageri, francezi – 3 PNT si 6PNC, 2 danezi, 1 austriac si un american, respectiv, 4, aflate la sol: 2 polonezi, 1 algerian si 1 indian). Cei 100 de pasgeri (47 de barbati, 50 de femei  si 3 copii), care au platit pentru un bilet 11.433,68€ ar fi trebuit sa ajunga seara la New York, pentru a se îmbarca pe nava Ms Deutschland pentru o lunga croaziera (timp de 2 saptamâni) în Caraibe, catre Manta (în Ecuator), prin Canalul  Panama si Oceanul Pacific.

Un angajat, receptionerul Franck Tillay si un ghid turistic britanic Alice Brooking (profesoara, care a sarit pe fereastra camerei sale aflata la primul etaj – în „bratele” receptionerului, aflat în exterior) vor supravietui dramei (catastrofei aviatice). Ea a fost obligata sa sara pe fereastra pentru ca holul si treptele scarii hotelului erau curinse de flacari. Administratorul (patronul), hotelului vecini Patrick Tesse, este surprins si el de Sierra Charlie în flacari chiar la biroul sau (în timpul unei conversatii telefonice), pe care îl vede prin fereastra trecând la câtiva metri deasupra cladirii. O fotografie facuta dintr-un avion al Companiei (maghiare) MALEV (aflata ca proba materiala la dosar 11AF45904C) pune în evidenta flacari în spatele avionului, provenind de la motoare pe o distanta de cca 60 de m. Dar filmarea facuta pe autostrada (din proximitatea DN17) de catre sotia unui sofer de camion va fi utilizta în instrumentarea dosarului ca „piesa principala”. Este singura filmare în care aeronava cuprinsa de flacari este vizibila în timpul zborului (la cca 30 – 35 m de sol) pâna în momentul prabusirii. Asa cum rezulta din conversatiile PNT, înregistrate de cutiile negre ale avionului (aflate la dosar ca proba materiala 12AF459027F) niciun moment nu pare ca nu ar fi fost o coordonare eficace (în timp real) între cei 3 aflati la comanda avionului. Sau ca, acestia, nu s-ar fi înteles! Este adevarat însa ca, cu câteva secunde înainte de prabusirea supersonicului, în conversatiile lor am putut identifica câteva ezitari în efectuarea unor comenzi, care chiar daca ar fi fost efectuate mai „convingator” nu cred ca ar fi putut schimba cursul istoriei, adica catastrofa aviatica!

În sfârsit, în jurul orelor 14h43/10s, explodeaza cauciucul trenului de aterizare (roata n°2). Iata conversatia dintre cei 3 PNT aflati în cockpit: Christian Marty (CM – pilot-comandant),   Jean Marcot (JM – co-pilot) si Jean Jardinaud (JJ – inginer  de bord).

JM: Aparatul trage dupa el o flacara de 15 m.

JJ: Trebuie sa ne oprim (sa renuntam)….

JM: Inteles ! Este clar !

JJ: M2 a fost suprimat (eliminat, oprit)

JJ: M2 a fost scos din circuit

CM: Lumina de angrenaj…

JM: vitezometrele, vitezometrul, vitezometrul!

CM: Trenul intrat?!

JJ: Trenul, nu ! El nu poate fi în acest moment intrat !

JJ: Trenul de aterizare

JM: Nu !

CM: Vin trenurile de aterizare

JM: Le vad clar

JJ: Apas butonul de stingere al incendiului (M2)

CM: Ati scos M2 din functiune ?

JJ: L’am scos din circuit.

JM: Vitezometrul. (Concorde este înca sub 400km/h si 45 m deasupra solului)

JM: Trenul de aterizare nu intra, pur si simplu !

JM: Vitezometrul !

JM: Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget ! (Aeroportul)

CM: Este târziu ! (de maniera neclara)

CM: Nu mai este timp, nu !

JM: Negativ ! Încercam Le Bourget  !

JM: Nu, nu ! (de maniera neclara)

CM: Avion sub control, (de maniera neclara), încercati…..

….si zborul charter AF4590 (efectuat cu bi-sonicul Concorde F-BTSC Sierra Charlie) care a decolat cu un minut si 28 de secunde mai devreme de pe Aeroportul Roissy – Charles de Gaulle de la T2A) cu destinatia NY (Aeroportul International JFK) se prabuseste, la numai 6,5 km distanta de Aeroportul Le Bourget!Dupa cum putem constata nu a existat niciun dezacord dintre cei 3 din cockpit si nicio îndoiala în corectitudinea gestionarii unei situatii de criza (majora) care era, practic, incontrolabila! Chiar daca ar fi actionat cu mai multa „vigoare” (convingere), si ar fi fost mai  „fermi” în deciziile si executiile lor, aceasta catastrofa aviatica, în timpul pe care ei au avut la dispozitie, nu putea fi, sub nicio forma, evitata! Acest lucru este confirmat si de catre Gilles Logelin, care a „gestionat” criza (din pacate, fara succes) în calitatea sa de controlor de trafic aerian de serviciu pe Aeroportul CGD (Charles de Gaulle).

Îmbarcarea ar fi început la 15h54, iar la 16h35, Sierra Charlie era gata de decolare, pe pista 26D, cu cca o ora de intârziere, datorita unei interventii la M2 (motorul n°2), ca urmare a unei sesizari facute de catre CDB (Comandantul de Bord) Christian Marty. Controlorul aerian Gilles Logelin constata focul din coada aeronavei Concorde în jurul orei 16h43/3s si îl avertieza imediat pe Marty (care nu putea vedea din cockpit incendiul), dar acesta nu mai are de ales pentru ca avionul s-a ridicat de pe pista si avea o viteza de cca 320km/h, dupa ce a parcus deja jumatate din lungimea acesteia (2km), iar pentru a ateriza (din nou), Sierra Charlie avea nevoie de cca 3km „de pista”. Dându-si seama de gravitatea situatiei CDB Marty încearca aterizarea pe Aeroportul Le Bourget (de-a lungul DN17) si zboara (în deriva) deasupra benzinariei lui Christine Turpin (din Gonesse).

Aflata în masina ei, în proximitatea benzinariei, din fericire, închisa (asupa careia vor si cadea bucati mici din pneurile trenului de aterizare cuprinse de flacari dupa explozia acestora), ea vede dezintegrarea aripii stângi a aeronavei Sierra Charlie si prabusirea avesteia pe Hôtelissimo (hotel), în zona Les Relais Bleus (Hotel Resort & Restaurant), apartinând lui Michèle Fricheteau. În acel moment, aproape de capatul pistei, Emmanurl Vermignon, aflat în camioneta sa de întretinere, vede si el flacarile de la coada aeronavei, care vor degaja „o caldura uriasa, aproape insuportabila” (desi se afla deja la o înaltime de cca 60m fata de pista). Patrick Tesse, patronul hotelului vecin era la telefon în biroul sau, când îl vede brusc pe supersonicul Sierra Charlie în fata ferestrei sale, care trece „cu numai câtiva metri deasupra cladirii.”  În concluzie, BEA, a abandonat si ideea „erorii umane” care ar fi stat la baza  misterioasei prabusiri !

Merita sa mentionez aici faptul ca tragicul eveniment are loc chiar  în prezenta presedintelui Republicii Franceze Jaques Chirac (n.1932, în functie între 1995 – 2007), care se întorcea cu un zbor regulat al companiei Air France de la Tokyo. Avionul acestuia ateriza de pe pista, chiar în momentul decolarii aeronavei Concorde F- BTSC Sierra Charlie.

Ultimul element asupra caruia s-a concentrat în mod deosebit ancheta BEA (si în concluzie, justitia franceza) era o defaianta tehnica a supersonicului, datorata unei „greseli de fabricatie” care desi era cunoscuta atât de catre proiectant cât si de catre fabricant, nu a fost remediata (niciodata)! Si asta în ciuda faptului ca au existat o serie de avertismente din partea firmelor producatoare ale subansamblurilor Concorde-ului !

Neglijenta ? Lipsa de rentabilitate financiara ?

Sau „mult zgomot pentru nimic”, considerata de catre consiliul de administratie al EADS si DGAC? Dupa parerea mea, tinând cont de informatiile (de care dispun) despre cei 3 membri ai PNT, „eroarea umana” nici n-ar fi trebui sa fie mentionata ca o, eventuala, cauza a tragicului accident.

Christian Marty (n.1945, CDB – comandantul de bord), a integrat Air France în 1968 si era în posesia unei licente de pilot profesionist (n°193067) delivrata pe 12 iulie 1967 si de Cl.1 (n°208369) delivrata pe 8 august 1969, pentru ca pe 19 febriarie 1976 sa-i fie delivrat si un certificat (n°195176) TOP (Transoceanic si Polar). Este primul pilot francez calificat pe Airbus A300 în 1974, apoi pe Boeing737 si B727, respectiv, pe AirbusA320 si A340, devenind pilot pe Concorde în 1999.Acesta ar fi fost examinat medical (pentru ultima oara) la CPEMPN (Centrul Principal de Expertiza Medicala al Personalului Navigant) Paris (101, av. Henri Barbusse, 92140 Clamart–Métropole du Grand Paris) pe 5 mai 2000, cu o valabilitate a rezultatelor (corespunzatoare) pâna pe 5 noiembrie 2000. În plus, era în posesia calificarii IFR (Instrument Flight Rules) din 2 iunie 1969 pâna pe 31 august 2000, pe Boeing727 din 4 decembrie 1970, pe Airbus A300 din 24 aprilie 1974, iar pe Boeing B737 din 13 decembrie 1977. Era CDB (Comandant de Bord) din 3 februarie 1983 si avea calificare de IPL din 31 decembrie 1985, cu valabilitate pâna pe 20 iunie 2001, pe Airbus A320, din 18 noiembrie 1988, iar pe Airbus A340, din 27 februarie 1993. Aceste detinea calificarea de CDB pe Concorde din 16 august 1999 si era valabila pâna pe 31 august 2001. Pe 9 iunie 2000 a efectuat un ultim stagiu de (re)actualizare a competentelor profesionale, valabil pâna pe 31 august 2001, totalizând (exact) 13.477h de zbor, dintre care 5.495h în calitate de CDB. Pe Concorde dispunea de 317h de zbor, dintre care 284h în calitate de CDB. În ultimele 6 luni, Christian Marty a efectuat 177,91h de zbor, dintre care 95,34h în ultimele 3 luni, iar 23,86h, în utimele 30 de zile care au precedat accidentul.

Merita se mentionez aici si faptul ca în 1982 Christian Marty este primul francez care va traversa Oceanul Atlantic în Windsurfing (sport nautic practicat cu ajutorul unei planșe cu velă, asamblate – „surfing cu ajutorul vântului”) între Dakar si Guadelupa în 37 de zile.

Jean Marcot (n.1950, OPL – Ofiter Pilot de Line/co-pilotul), absolvent al ENAC (Scoala Nationala a Aviatiei Civile–învatamânt superior de înalte studii ingineresti în domeniul aviatiei civile si aeronauticii) în 1974, el integreaza (direct) compania Air France, iar din 1975 devine co-pilot pe Caravelle, apoi pe Airbus A300, A310,  pentru a deveni co-pilot pe Concorde din 1988. Avea licenta profesionala (n°411171) delivrata pr 16 decembrie 1971, iar cea de Cl.1 (n°263672) pe 9 octombrie 1972, în timp ce, ceea de pilot de linie TOP (n°232079) data din 2 februarie 1979. Ultima vizita medicala la PCEMPN a efectuat-o pe  17 ianuarie 2000, care a expirat numai cu câteva zile înainte de drama, pe 17 iulie 2000. Din contra, calificarea IFR o avea valida (valabila) pâna pe 31 decembrie 2000. În plus, acesta avea calificari si pe Nord-Aviation N262 (avion biturbo propulsat francez scurt si mediu curier, dezvoltat dupa Max-Holste MH.250 Super Broussard, cu primul zbor efectuat pe 24 decembrie 1962) din 31 martie 1972, pe Morane-Saulnier MS.760 Paris (avion cu reactie cu 4 locuri, construit de catre constructorul francez de avioane Morane-Saulnier, cu primul zbor efectuat pe 29 iulie 1954), respectiv, pe Sud-Aviation SE 210 Caravelle (avion de linie bireactor scurt si mediu curier produs între 1958 – 1973 de catre Sud Aviation, cu primul zbor pe 27 mai 1955) din 1 iunie 1974. Calificarea pe Airbus A300 l-a obtinut pe 16 noiembrie 1979, iar pe Concorde, pe 10 ianuarie 1989 si era valabila pâna pe 31 decembrie 2000. În plus, din 15 martie 1999 era si instructor la simulatorul de zbor al Concordului pâna pe 31 martie 2000. Ultimul stagiu de (re)actualizare a competentelor (sale) profesionale l-a efectuat între 23 – 24 noiembrie 1999 care expira pe 31 decembrie 2000. Jean Marcot avea la activ (exact) 10.035h de zbor, dintre care 2.698 în calitate de co-pilot pe Concorde, cu 127,25h de zbor în ultimele 6 luni, dintre care 50,13h în ultimele 3 luni si 7,64h în ultimele 30 de zile, care au precedat accidentul.

Jean Jardinaud (n.1942, OMN–Ofiter Mecanic Navigant/inginerul de bord) avea brevetul sau  de navigator („mécanicien navigateur” – n°142568”) delivrat pe 22 martie 1968 cu valabilitate pâna pe 30 iunie 2001. Din 1964 lucra ca inginer pentru SNECMA (Societatea Nationala de Studii si Constructii de Motoare de Aviatie – devenita Safran Aircraft Engines, creata pe 29 mai 1945, specializata  în propulsie aeronautica, motoare aeronautice si spatiale, constructorul motoarelor Olympus destinate echiparii aeronavelor Concorde). Din 1966 devine OMN (Officier Mécanicien Navigant) la Air France si zboara pe Caravelle, Boeing B727, B737, B747, apoi pe Concorde. Acesta si-a efecuat ultimul sau control medical la CPEMPN (Paris) pe 20 iunie 2000 si acesta era valid pâna pe 30 iunie 2001. Ca si ceilalti 2 mai sus mentionati dispunea de o serie de calificari pe  Caravelle (Sud-Aviation SE 210 Caravelle) din 8 martie 1968, pe Falcon 20 (Mystère-Falcon, avioane de afaceri cu reactie construite de catre Dassault Aviation începând cu 1963 în 2.500 de exemplare – Dassault Falcon, livrate în 90 de tari, dintre care 2.100 sun înca în serviciu), din 27 martie 1968, pe Boeing B727 din 4 ianuare 1973, pe Boeing B737 din 28 februarie 1978, pe Boeing B747 din 29 mai 1980, iar pe Boeing B747 – 400 din 3 noiembrie 1990. Calificarea pe Concorde a obtinut-o pe 28 februarie 1997 si aceasta expira pe 30 iunie 2001. Jean Jardinaud a efectuat în total (exact) 15.532h de zbor dintre care 937h în calitate de OMN (inginer de bord) pe Concorde. În ultimele 6 luni a efectuat 131,64h de zbor, dintre care 62,19h în primele 3 luni si 23,62h în ultimele 30 de zile premergatoare (precedente) accidentului.

În ceea ce priveste aeronava Concorde inmatriculat F-BTSC  (fabricat de catre EADS si BAE Systems, de tip 1–versiunea 101, cu numarul de serie 3) a fost pusa în circulatie (în scop comercial) pe 24 octombrie 1979, cu un certificat de navigabilitate eliberat pe 23 decembrie 1975, valid pâna pe 29 septembrie 2002. În momentul prabusirii sale, pe 25 iulie 2000, aceasta avea 11.989h de zbor (si 4.873 de cicluri). Dupa o revizie generala (D01) pe 1 octombrie 1999, Concorde F-BTSC Sierra Charlie a efectuat 576h ore de zbor (si 181 de ciluri), însa, între 17 – 21 iulie 2000 acesta afost supus unei „vizite programate” de verificare si întretinere generala aprofundata (de tip „check A01”).

Potrivit anchetei oficiale condusă de BEA (Biroul de Investigare al accidentelor din Franța), accidentul a fost cauzat de o lamelă de titan (probabil, o parte a unui invertor de putere/thrust reversal reverse  thrust), căzut de la avionul McDonnell Douglas DC-10[2]  al companiei Continental Airlines zborul CA55 ce decolase (de pe Paris CDG cu destinatia New Jersey – Newark, cu circa 4 minute mai devreme. Acest fragment metalic a cauzat explozia unui cauciuc al trenului de aterizare stâng. O bucată din cauciucul explodat a lovit rezervorul de combustibil și a rupt un cablu electric. Impactul a cauzat o undă de șoc hidrodinamică care a fisurat rezervorul în apropierea zonei de impact. Această fisură a provocat o pierdere masivă de combustibil care s-a aprins de la cablurile avariate care produceau scântei. Echipajul a oprit M2 în urma alarmei de incendiu, dar nu au putut să ridice terenul de aterizare, îngreunându-se ascensiunea aparatului. Rămas fără putere, avionul a intrat în picaj, prăbușindu-se pe un hotel din Gonesse. Raportul BEA a fost contestat, invocând dovezi că avionul Concorde era supraîncărcat, combustibilul nu era distribuit uniform și că trenului de aterizare (anding gear) îi lipsea o componentă vitală. S-a ajuns la concluzia că aparatul a deviat de la cursul său normal încă de pe pistă, ceea ce a redus viteza de decolare sub valoare minimă critică. Înaintea acestui accident, Concorde a fost cel mai sigur avion comercial în funcțiune în termeni de victime per kilometru, adică zero. Totuși, siguranța unui avion nu poate fi măsurată cu precizie de la singur incident. Prăbușirea avionului Concorde aparținând Air France a însemnat începutul sfârșitului acestui tip de avion.”

Aceasta teza a exploziei pneului apartinând trenului stâng (principal) de aterizare a fost contestata (cu toate ca ancheta BEA, a contrazis-o) nu numai de catre Olivier Metzner, avocatul copmpaniei AC si al salaraiatilor sai inculpati în dosar (John Taylor si superiorul sau ierarhic Stanley Ford) dar si  de catre pompierii ajunsi la locul catastrofei, condusi de catre Col. Fabrice Chauvin (responsabil regional cu stingerea incendiilor) de la Brigada de Jandarmerie de la Gonesse, pilotii si salariatii responsabili cu întretinerea pistelor de la aeroport, care cred ca supersonicul fiind supraîncarcat cu cca 1,5t peste masa totala autorizata, acesta ar fi luat foc inainte sa fi „calcat” pe lamela de titan cu aproape un km distanta înainte, pentru ca trenul sau de aterizare ar fi întâlnit în cale un „loc gol”  de unde lipsea un „strut” (o piesa rigida care fixa etans 2 bucati de beton ale pistei), care ar fi provocat explozia pneului.

Mentionez aici si faptul ca incendiul generat de Concorde a fost de o asemenea anvergura încât pompierilor ajunsi la fata locului (în mai putin de 8 minute) cu 12  camioane–cistena echipate contra incendiilor i-au trebuit cca 3 de ore ca sa stinga focul cu cca 185 de mii de litri de apa. Într-un asemena context, nimic nu va ramâne intact din avion (care se va dezintegra complet (în bucati greu de identificat), ca de altfel si hotelul (cu 40 de camere) pe care îl loveste din plin (Hotelissimo) si din carenici nu va râne „mare lucru”.

În ceea ce priveste identificarea pasagerilor, autoritatile competente (medicii legisti,  politistii, personalul responsabil cu evidenta pasagerilor de la Air France) vor avea nevoie de 2-3 saptamâni, având învedere faptul ca ramasitele corporale ale cadavrelor acestora erau carbonizate, dezmembrate si disersate la locul catastrofei.

În ceea ce priveste ramasitele aeronavei (si ele carbonizate), acestea nu vor putea fi adunate (complet) si aranjate (pentru reconstituirea epavei) decât în cca 4 saptamâni de la comiterea accidentului, dupa ce vor fi transportate la bordul unor camioane si depuse în 3 hangare la Aeroportul Le Bourget, unde vor fi analizate minutios de catre anchetatorii de BEA. Personalul mobilizat pentru aceasta catastrofa este impresionant: 800 de persoane vor participa, direct sau  indirect, dintre care 150 jandarmi – mobili, 80 de jandarmi de brigada, 110 politisti nationali, 150 politisti – CRS (Compania Republicana de Securitate), 240 de pompieri, 13 ambulante si 2 elicoptere medicale, dar din pacate, nimic nu mai era de facut.

Legat de depasirea sarcinii în zbor a aeronavei, putem mentiona faptul ca, într-adevar, când autoritatile de ancheta încep sa verifice lista pasagerilor, ei vor constata ca 19 bagaje n-ar fi fost înregistrate, deci acestea n-ar fi apartinut pasagerilor zborului AF4590, ceea ce îi va face sa presupuna ca, probabil, o bomba ar fi fost ascunsa de catre un terorist în cala. Evenimentul n-ar fi fost fara precedent, pentru ca explozia si dezintegrarea unui avion în timpul zborului a avut deja loc pe 21 decembrie 1988, ca urmare a plasarii unei bombe (într-o valiza) în containerul 4.041 din cala, în zborul companiei americane Pan American World Airways (activa între 1926 – 1991) PAWA (PA)103, la bordul unui Boeing B747, care la ora 18h30 a decolat de pe Aeroportul International Londra – Heathrow, cu destinatia New York – JFK. Acesta va exploda (si dezintegra) în jurul orei 19h00 deasupa localitatii Lockerbie aflat în districtul Dumfries and Gallowaydin din sud–vestul Scotiei (Regatul Unit) si va face 270 de victime (259 de pasageri si membri ai echipajului si 11 localnici). În acest atentat (atac terorist islamist), ar fi fost implicat presedcintele Libiei  Mouammar Kadhafi (1942 – 2011) din ordinul caruia 2 libieni ar fi expediat valiza cu bomba de la Malta la Franckfurt, iar ulterior la Londra (Heathrow), unde aceasta a fost încarcata în cala B747 al zborului PAWA103. În sfârsit, pentru a întelege mai bine despre ce este vorba, vom prezenta, sumar, câteva incidente în care au fost implicate aeronavele Concorde franceze si care l-au precedat pe cel de la Gonesse!

Vom prezenta pe scurt, deasemenea, si bi-sonic-ul cursei charter AF4590, Concorde-ul F-BTSC Sierra Charlie[1], care în ziua de marti, 25 iulie 2000 s-a prabusit la Gonesse, dupa ce a rămas fără putere si a intrat în picaj, prăbușindu-se pe un hotel din Gonesse, punând capat astfel unui mit (national francez !), cu care s-a confruntat si RMS Titanic  („cel mai bun si cel mai sigur, caruia nu i se poate întâmpla, nimic grav”!), pâna în noaptea de 14 catre 15 aprilie 1912, când acesta s-a scufundat, lasând în urma naufragiului sau 1.514 morti. Iar cei 24 de ani de exploatare al lui, pâna la data primei (si ultimei sale catastrofe aviatice–de la Gonesse), în ciuda numeroaselor incidente pe care l-a întampinat de-a lungul anilor (in special cu trenul sau de aterizare) au confirmat acest mit!

Din pacate, acest mit nu a devenit si o legenda.

Pe pe 14 iunie 1978, Concorde-ul „Fox Trot Charlie” decolând de pe Aeroportul International Mexico City, cu escala la Washington (Aeroportul International Whasington – Dulles) este victima unui incident care seamana mult cu cel de la Aeroportul International Roissy – Charles de Gaulle de la Paris.

Pâna când Sierra Charlie atinge pe pista viteza de 320km/h (cu 69 de secunde înainte de catastrofa), nimic nu este în neragula. La decolare însa, parametrii motoarelor n°1 si n°2 indica însa o scadere a puterii acestora, dupa ce un pneu pe partea stânga al ternului de aterizare principal (din stânga) se dezumfla brutal. Datorita suprasarcinii, pneul adiacent explodeaza la momentul atingerii vitezei V1, punctul de non – retur, de la care avionul este obligat sa decoleze. Bucati de pneuri si de janta sunt aspirate de catre M1 care se blocheaza si apoi se opresete. Alte bucati proiectate contra portantei perforeaza aripa si gauresc rezervoarele n°2, n°5 si n°6 (dintre cele 13 existe pe Concorde, dintre care 12 distribuite simetric în aripi si unul în coada avionului) deteriorând 2 circuite hidraulice. Trenul de aterizare se blocheaza. Comandantul de Bord, Jean–Jacques Doublait, viitor instructor a lui Eduard Chemel (n.1929, celebru pilot francez, cu 22.000h de zbor în cadrul companiei Air France, dintre care 2.000h pe Concorde, devenind seful PTN pe acest aparat) anunta pasagerii de incidentele tehnice care au loc si le explica calm ca va fi obligat sa aterizeze la Aeroportul International din Baltimore, aflat în apropiere! În realitate el se întoarce, debarasandu-se de o parte din carburant si aterizeaza pe Aeroportul International Washington–Dulles pe o pista a carei extremitate a fost stropita cu zapada carbonica.

Dupa aterizare, Doublait ar fi facut o „confesiune” în avionul de substituire catre Aeroportul International Roissy–CDG  de la Paris, unui pasager al acestui zbor, Claude Lemettre (Directorul comercial al unei firme implicate în constructia metroului din Mexico City, fara ca ceilalti pasageri sa fi fost martori) si care ulterior a fost consemnat si înregistrat în documentele INA (Institutul National al Arhivelor Staului): „Când avionul s-a imobilizat (s-a oprit) la capatul pistei, el era mort. Nimic nu mai functiona. Daca fac aceasta precizare este pentru ca sunt socat de asemanarea care exista între acest incident tehnic (de pe Aeroportul Washington – Dulles) si cel de pe  Paris – CDG2, în urma cauia s-a produs catastrofa de la Gonesse”.

Pentru a înlocui avionul deteriorat, Air France  a cerut fabricantului de atunci Aérospatiale sa-i livreze un alt Concorde. Pe 17 iunie 1979, aeronava Concorde–Sierra Charlie  (cu numarul de serie 203) a fost vânduta companiei franceze de aviatie civila Air France pentru 1Ffr (franc) simbolic! Este acest aparat supersonic, inmatriculat F-BTSC[1]  care în cursa charter AF4590 pe ruta Paris (Roissy-CDG2A) – NY (JFK ) se prabuseste pe 25 iulie 2000 la Gonesse facând cele 113 victime. Din marturia comandantului Doublait, aflam ca diferenta dintre incidentul de pe Aeroportul International Roissy–CDG si cel de pe Whasington–Dulles ar fi constat numai în faptul ca, la Paris, kerosenul a luat foc si amândoua motoarele s-a inflamat, motiv pentru care au si fost scoase aproape simultan din uz, ceea ce nu s-a întâmplat pe Aeroportul din Whasington–Dulles. Ca urmare, pilotii au pierdut controlul avionului, ceea ce a provocat prabusirea acestuia! Aceasta marturie ar fi trebuit sa fie cunoscuta si de catre avocatii companiei Continental Airlines care chiar daca nu ar putea disculpa aparatul lor  DC – 10, ar putea cel putin sa pledeze în favoarea unor circumstante atenuante în acest dosar.

Un alt incident foarte asemanator cu cele doua de mai sus (mentionate) s-a produs tot în 1979, în Senegal (pe Aeroportul International din Dackar), fosta Africa Occidentala Franceza. În afara de aceste doua incidente, considerate grave (de catre unii si foarte grave de catre altii, cum ar fi Ministrul Transporturilor de atunci, Jean–Claude Gayssot, care a decis sistarea zborurilor cu aeronavele Concorde) au mai avut loc 67 de explozii de pneuri înainte de catastrofa din 25 iulie 2000. Dintre acesta, 24 au provocat deteriorarea cockpit-ului avionului si in 7 din cazuri au fost perforate rezervoarele de combustibil (kerosen). În ciuda acestor evenimente, nimeni nu a solicitat vreo îmbunatatire a avionului din punct de vedere tehnic, nici constructorul Aérospatiale, nici autoritatea administriva (Air France) si nici macar BEA.

Conform dosarului de instructie aflat la Parchetul de la Pontoise (Tribunalul Corectional) nu exista „viciu de conceptie” în ceea ce priveste proiectarea aparatului supersonic (bi-sonic) F-BTSC Sierra Charlie, dar el prezinta o „defaianta importanta”. Si aceasta consta într-o „slabiciune” la nivelul intradosului aripei (suprafetei interioare) a avionului, precum si în ceea ce priveste rezervoarele de carburant (kerosen) care nu rezistau la multiplele socuri ale bucatilor de pneuri (trenurilor de aterizare) în urma exploziei acestora. Desi acest lucru era deja cunoscut înca din 1979 în urma incidentelor de la Aeroporturile Wahsnigton si Dakar nu s-au luat niciun fel de masuri pentru reducerea riscului prodecerii unui accident grav sau catastrofa, cu toate ca, conform unei circulare (interioare) din data de 10 august 1979, pe care le-am descoperit în documente de arhiva, DGAC atragre atentia asupra acestei eventualitati.

Conform avocatului partii civile Roland Rappaport, „toti cei care au fost implicati în aceasta catastrofa, direct sau indirect, sub o forma sau alta, trebuie sa fie trasi la raspundere. Pe de o parte, „constructorii aparatului”, Aérospatiale si EADS, iar pe de alta parte, „exploatatorii” acestuia, DGAC si Continental Airlines, fara a neglija posibilitatea unei eventuale erori umane – formarea si încadrarea echipelor de piloti pe Concorde”.

Asa cum am încercat sa si probam (dovedim) noi nu credem ca o „eroare umana” poate fi retinuta în acest dosar, sub nicio forma, iar tri-reactorul DC-10 are „suficiente” circumstante atenuante! În fond si la urma urmei, cunoscând istoria sirului de incidente de-a lungul anilor de care au avut parte aeronavele  Concorde, cu sau fara lamela metalica de titan (piese „generica” neconforma cu cele autorizate de catre Directia Generala a Aviatiei Civile Americane) care ar fi pierdut McDonnell Douglas DC–10 în timpul decolarii sale de pe Aeroportul International Paris–Roissy (CDG2A), cu putin timp inaintea aeronavei Concorde F-BTSC, „eventualitatea” catastrofei de la Gonesse, avea mari sanse, în termeni probabilistici, sa se „realizeze” si ca „eveniment” !

Dupa parerea mea, instructia, a insistat prea mult asupra naturii, respectiv, originii lamelei metalice pierduta de catre tri-reactorul  DC-10 (o problema, mai mult  „de forma”), fara sa se fi preocupat suficient de locul unde aceasta lamela metalica a fost montata, de ce si cum a fost posibil ca ea sa fi fost pierduta de catre aparatul în cauza (o adevarata problemade fond”).

Mentionez aici faptul ca din investigatiile pe care le-am intreprins, se pare ca M1 (motorul interior din stânga), este cel care s-ar fi inflamat (ar fi luat foc) prima data, însa M2 este cel care s-a blocat înainte, probabil, independent de M1. Cum cele 2 (turbo)reactoare M1 si M2, erau de aceasi parte a avionului, nu este exlus nici faptul ca focul sa se fi extins de la M1 la M2 care ar fi avut o defectiune deja la decolare, motiv pentru care el ar fi „cedat” mai devreme! În principiu, pilotii, si în special echipajele, de pe Concorde („un simbol al luxului, al avansului tehnologiv si al fiabilitatii”) erau antrenate ca sa poata faca fata unor asemenea situatii (nu foarte rare) pentru ca acesta era capabil sa zboara fara un motor. Pentru ca supersonicul cu 4 motoare (turboreactoare) la început fabricate de catre Bristol Aeroplane Company, iar ulterior, de catre Rolls Royce (2 câte 2, de-o parte si de alta a fuzelajului, cu 100 de pasgeri la bord, cu 3 PNT-6 PNC), cu o autonomie de 6.200 km, a fost conceput (tehnic) sa zboare cu o viteza foarte mare (viteza de de ascensiune: 25,41 m/s, viteza de croazierea: 2495 km/h-dublul vitezei sunetului, viteza maxima: 2754 km/h, stabilita pe 26 martie 1974) si la o mare altitudine (între 16.000 – 18.000 m). Însa, cu 2 reactoare în pana, de aceasi parte, acest lucru devine, practic, imposibil!

În sfârsit, înainte de decolare aeronava Concorde F-BTSC Sierra Charlie, conform unor documente (mai putin oficiale) ar fi avut sigur o problema la M2, cu care avionul ar fi sosit de la New York! Ar fi  fost vorba de invertotul de putere la motorul n°2 (dispozitiv care permite – prin deviere în directia înainte, a fluxului acestuia – încetinirea rapida si cu eficacitate a avionului, pe pista,  în timpul aterizarii). Este Christian Marty (Pilotul–Comandant de Bord), cel care ar fi solicitat interventia mecanicilor de întretinere. Operatiunea ar fi durat cca 30 de minute, motiv pentru care cursa a plecat cu întarziere de la sol (cu o întârzire de cca  o ora).

Din punct de vedere tehnic, raportul BEA mentioneaza ca interventia nu ar fi fost absolut necesara, dar la insistentele pilotului si faptul ca avionul era plin, totusi, piesa defecta ar fi fost schimbata (?!), ea fiind recuperata de pe un alt aparat Concorde, de rezerva, aflat (garat) în hangar! Este oare aceasta interventie de ultim moment care sa fi contribuit la inflamarea motorului M2? Dupa cum am mai mentionat, aparatul Concorde F-BTSC, în ultimul timp, a suferit o serie de revizii si controale, în special pe 30 septembrie 1999 si pe 28 aprilie, respectiv, pe 21 iunie in 2000, cu ptin timp înaintea catastrofei de la Gonesse. Documente neoficiale care ne-au parvenit indica si data de 21 iulie.

Partea civila, Continental Airlines (CA), DGAC, toti îsi pun aceasi intrebare: Este oare acest lucru o dovada a faptului ca el se afla într-o stare tehnica excelenta? Sau din contra, într-o stare, relativ, proasta, deplorabila ?! Pentru ca sa nu spunem ca era „o epava” (asa cum a afirmat avocatul companiei Continental Airlines, Olivier Metzner), un „cosciug zburator”? Pe de alta parte, supersonicul Concorde F-BTSC Sierra Charlie[1]  a fost considerat  „sanatos tun” si de catre exploatatorul Air France, el fiind conceput sa efectueze (teoretic) 80.000 h de zbor! În realitate (practic), el nu a efectuat nici macar un sfert din acest volum de ore, pâna în momentul prabusirii sale (avand la activ numai 12.000h de zbor). Sa fi fost oare asa o mare disconcordanta între teoria si practica exploatarii acestui avion de exceptie, care, efectiv, a uimit lumea ?

Asa cum am mai mentionat, pâna la accidentul de la Gonesse, Concorde a fost considerat cel mai bun si cel mai sigur avion, dintre toate avioanele civile care se aflau în exploatare comerciala, în acel moment. Ca si celelalte aivioane din ultimele 2 decenii ale secolului trecut,  (B747, A300, McDonnell Douglas DC-10), Concorde a fost echipat (mai devreme deja) cu 2 centrale aerodinamice si cu un circuit de securitate. În plus, o serie de inovatii tehnologice, care numai în prezent sunt utilizate pe mijloacele aeriene (moderne) de transport civil în serie, au fost aduse aeronavelor Concorde, deja cu 4 decenii în urma!

Este vorba de: circuitele de comanda de zbor, în intregime electrice si analogice (fly-by-wire), reactoarele legate în thrust-by-wire, controlate de FADEC (Ffull authority digital engine/electronics control–format dintr-un sistem numeric numit EEC/Electronic Engine Control sau ECU/Electronic Control Unit, plus extensii care monitorizeaza toate caracteristicile la un motor de aviație, având ca rol asigurarea functionarii  optime a regimului de zbor), pilot automat (respectiv, aoto-meneta) permitând gestiunea automata a puterii aparatului, autorizând un control „ou hands off” al avionului de la urcare si pâna la aterizare, IDG (Integrated Driving Generator) pentru generarea electricitatii de la bord, predecesorul celor care se afla montate astazi pe Airbus si Boeing, 3 circuite hidraulice la înalta presiune de 28 MPa (4000 PSI) pentru componentele lejere ale circuitelor hidraulice, lichid hidraulic cu ulei sintetic (M2V) rezistenta la temperaturi ridicate, sistemul SPAD (Sistem Perfectionat Anti-Derapaj) pentru controlul alunecarii, permitând, la nevoie, oprirea avionului cu o eficacite de cca 15-17% pe solul uscat si ameliorarea frânarii pe sol umed (sistem functional atât pe Airbus cât si pe Mirage F1), comanda electrica a sistemului de frânare actionând pe o servo-valva facând interfata între consemnul electric de intrare si variabila hidraulica (debit sau presiune) cu actiune directa pe frânele hidraulice care înlocuia comenzile clasice hidro-mecanice, mai grele si mai greu de instalat (sistem reluat si pe Airbus A320, completat cu orientarea rotilor), discuri de frâna cu carbon, ventilate (câstig de greutate de 500 de kg în raport cu cele de otel si calitatif mai rezistente la încalzire), optimizare a performantelor prin gestiune de „centrage/centrare” (pe tot parcursului zborului, carburantul depasându-se în asa fel încât avionul sa aiba centrul de gravitate (de greutate) pozitionat optim în raport cu viteza: inainte, în cazul sub-sonic si în spate, în cazul supersonic, bi-sonic), elemente de directie din materiale compozite, etc.

În sfârsit, pe acesta apare si o alta noutate (importanta) care este pentru prima utilizata pe avioanele civile: transferul de carburat, care avea loc în timpul zborului, în domeniul „trans – sonic” (adica, la trecea din domeniul subsonic în cel transonic)

Sistemul pus la punct pentru prima data pe avioanele militare Mirage 4, permitea carburantului din rezervoarele distrubite simetric în aripi, de o parte si de alta a fuzelajului (în  numar de 12) pe o suprafata de 358,251 m2 (a aripilor) transferul din celor aflate în fata, în cele din spate, inclusiv, catre rezervorul special (n°13) aflat în coada avionului (pentru centrarea fuzelajului), care s-au golit deja în cursul zborului. În cursul coborârii vitezi acestuia în domeniul subsonic, procesul de transfer avec loc în sens invers.

În ceea ce priveste trenul de aterizare, supersonicul Concorde dispunea de un complex triciclu tren de aterizare, aflat la cca 11m de sol.

În privinta botului („nasului”) sa lung, acesta îi permitea, într-adevar, o penetrara (ulrea)rapida si eficace în aerul atmosferic, dar pe de alta parte, nu permitea pilotilor din cockpit sa vada în timpul decolarii sau aterizarii, nici pista si nici fuzelajul aeronavei, deci era complet dependent de ILS (Instrument Landing System), cu care nu toate aeroporturile erau echipate.

Pentru ca acesta sa nu fie un inconvenient al acestuia, inginerii de la BAC (British Aircraft Corporation, creat în 1960–disparuta pe 29 aprilie 1977), coproducator al supersonicului alaturi de Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Eéronautiques, întreprindere publica, creata pe 1 martie 1957, cu sediul social la Toulouse–disparuta pe 10 iulie 1970)  au avut initiativa de a-l face mobil (cu 4 pozitii, ca pe un avion de vânatoare de tip Fairey Delta II), modificare realizata cu succes de catre specialistii de la societatea MADG (Marshall Aerospace and Defence Group–UK Private Limited Company in Aerospace & Defence, fondat pe 1 octombrie 1909, cu sediul pe Cambridge International Airport).

Un modul de comandă din cabină permitea vizierei să se retragă iar botul să coboare cu 5°față de poziția orizontală standard în timpul rulării pe pistă și decolării. După ce avionul decola și se îndepărta de aeroport, botul și viziera se ridicau. Înainte de aterizare, viziera se retracta și botul cobora la 12.5° sub orizontală pentru o vizibilitate sporită. După aterizare botul revenea la poziția de cinci grade pentru a micșora riscul de deteriorare. Administrația Federală pentru Aviație a avut obiecții față de vizibilitatea precară a vizierei folosită la primele două prototipuri de Concorde, impunându-se astfel soluția botului înclinabil pentru ca Administrația să permită aeronavelor Concorde să opereze pe aeroporturile din Statele Unite. Aceasta a dus la refacerea vizierei folosită pe avioanele de producție și la cele patru avioane pre-producție (101, 102, 201, și 202). Fereastra din față și sticla vizierei, care trebuiau să reziste la temperaturi de peste 100 °C (212 °F) la zor supersonic, au fost construite de Triplex.”.

Însa, înainte de a putea zbura, el avea nevoie de cetificatele de zbor european EASA (Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei) sicel american FAA (Federal Aircraft Certification), care sa-i perimta obtinerea CDN (Cetificatul de Navigabilitate delivrat de catre DGAC – Directia Generala a Aviatiei Civile), a carui durata media se situeaza între 2–5 ani de exploatare.

Din acest punct de vedere, Concorde de lungime 61,661m si înaltime 12,191m, cu aripile în forma literei delta (din aliaje de aluminiu) cu patru motoare (turboreactoare) Olympus (construite în colaborare cu Rolls-Royce și SNECMA) bazate pe cele dezvoltate inițial pentru bombardierul strategic Avro Vulcan (cu 128 de scaune si 100 de locuri pentru pasageri, cu greutate maxima gol 79,32t, maxima la decolare 185t, maxima la aterizre 111,12t si volum de kerosen 119,500l) care transporta pasageri la viteza de cca 2 Mach–ceea ce nu s-a ûntâmplat niciodata înainte) a obtinut cel mai lung certificat de zbor din întreaga istorie a aviatiei (între 1969 – 1976, perioada testarii sale), având în vedere noile tehnologii (avansate) cu care a fost echipat.

În plus, având în vedere si faptul ca la viteza de Mach 2, fuzelajul era supus unei importante frecari cu aerul, pe suprafata acesteia aparea un gradient de temperatura (termic) care se distruibuia scadent, pe lungimea avionului, de la vârf (cca 127°) catre coada avionului (100°C – 87°C în jurul cockpitului, 87°C – 84°C între cockpit si pâna la începtul aripilor, între 84°C – 81°C de la începutul aripilor si pâna la coada). Un gradient de teperatura scadent putea fi constat si pe „cârma” aeronavei, din partea de sus catre fuzelaj, de la 105°C la 81°C. Din cauza acestei temperaturi foarte ridicate, metalul nu putea fi utilizat  în fabricarea fuzelajului, motiv pentru care „inginerii au folosit datorită costului redus și ușurința în prelucrare, AU2GN (Hiduminium R.R. 58–un aliaj de aluminiu, care suportată temperatura maximă de 127 °C la viteza maximă de Mach 2,02 de-a lungul vieții avionului. Aceasta tehnologie avansata, va permite acestuia sa poata zubura cu vitza de croaziera de 2,02 Mach la o altitudine cuprinsa între 16.000–18.000 de m. Din contra, datorită vitezei  mari de deplasare pe sol (între 300 – 400km/h), Concorde dispunea de un sistem de frânare deosebit de eficace (cu un sistem anti-blocaj) pe baza de discuri de frână cu ventilatoare (fabricate din materiale ceramice, care atingeau temperaturi  cuprinse între 350°C – 500°C ) care sa-i permita oprirea pe o distanta de cca 1.5km.

În încheiere, merita sa reamintesc si faptul ca numarul celor care s-au constituit în parte civila la procesul dosarului „Concorde F-BTSC 2000”  din 2 februarie 2010 este relativ mic în raport cu numarul celor care au fost implicati în acest tragic eveniment aeronautic! Numai 19 persoane vor fi reprezentate (de catre 25 de avocati), din care, în special, familiile celor 4 victime, ucise la sol (în hotel), în momentul prabusirii avionului, respectiv, cele ale echipajului. Pentru ca o mare majoritate a victimelor (de nationalitate germana) a acceptat sa fie indemnizata de catre compania Air France cu sume fabuloase a caror valoare, pâna în prezent, ramâne, oarecum, un „tabu”. Adica, o buna indemnizatie (indemnizare) „amelioreaza” pâna si suferinta omului, în general, si a victimelor tragicului accident de la Gonesse, în particular.

 NOTA  AUTORULUI

Studiind cu atentie, raportul BEA, dar si instructia în Dosarul „Concorde 2000”, ne este imposibil, din pacate, sa cunoastem cu adevarat (cu certitudine) cauzele reale care au stat la baza catastrofei aviatice de la Gonesse, pe 25 iulie 2000.

Evident, nici instructia (instrumentarea dosarului), care, în mare parte, se bazeaza pe raportul BEA, dar nici raportul el însusi, nu reusesc sa explice o serie de „amanunte” absolut necesare pentru ca la procesul început pe 2 februarie 2010, sentinta acordata de instanta la sfârsitul lunii mai sa fie una echitabila, impartiala! Într-adevar, lamela metalica din titan apartinea unui avion DC-10 al companiei American Airlines. Gasita pe pista, aceasta a fost analizata în laborator si identificata ca apatinand unui avion DC-10, motiv pentru care a fost retinuta în dosar ca proba (materiala) contra companiei American Airlines.

Este adevarat si faptul ca lamela metilica de titan este mai „dura” decat cea de origine, ceea ce am putut constata în cadrul numeroaselor experiente de laborator si teste efectuate. Însa, instructia nu insista sufuicient asupra locului (ecact) unde a fost plasata aceasta lamela metalica, respectiv, pe cauzele pentru ca avionul  DC-10 ar fi pierdut-o în timpul decolarii. În sfârsit, de ce trebuia, în fond si la urma urmei, ea înclocuita?!

Dupa pararea mea, este foarte probabil ca AF4590, Concorde F-BTSC Sierra Charlie[1]  sa fi trecut peste ea, dar acesta nu este un „eveniment sigur (cert)” din punct de vedere matematic. Din contra, cu certitudine, numarul mare de incidente tehnice legate de trenul sau de aterizare pe toata perioada exploatarii sale pâna la catastrofa de la Gonesse, ar fi trebuit sa puna pe gânduri atât autoritatea administrativa, cât si constructorii, inclusiv, Directia Generala a Aviatiei Civile (DGAC).

Afirmatiile conform carora nu s-ar fi luat niciun fel de masuri pentru ameliorarea sigurantei avionului, sunt nejustificate. Pentru ca îmbunatatiri au fost facute pe tot parcursul exploatarii, dar ele erau insuficiente. Erau îmbunatatiri mai mult de forma decât de fond, pornind de la premiza ca spersonicului Concorde „nu i se putea întâmpla nimic grav”, ecact aceasi idee preconceputa care a fost retinuta si în cazul navei RMS Titanic. Acest tren de atrerizare (triciclu) era compus din 3 „sub-trenuri” principale, câte unul sub fiecare dintre aripi si unul în fatan sub cabina (cockpit). Comanda lui era electrica, prin pilotarea unor electrovalve care transmiteau un fluid în actuatoarele hidraulice (elemente de acționare folosite în sistemele automate pentru executarea comenzilor). Iesirea (ca de altfel si intrarea lor, în conditii normale), era actionata hidraulic, dar în caz de urgenta, dupa deblocare manuala, fiecare dintre „sub-trenuri” parasea lacasul lui sub influenta gravitatiei (greutatii). Sub-trenul din fata (de sub cockpit) se plia în fata, pe când celelate doua principale din spate se garau lateral, într-o masura oarecare, în fuzelaj. Imediat dupa ce sub-trenurile intrau în lacasurile lor, portile lor se închideau automat. Fiecare sub-tren principal era prevazut cu 4 roti, pneurile lor fiind umflate cu azot pentru a limita încalzirea rotilor.

Într-adevar nu exista, ca astazi, pe avionele de ultima generatie, posibilitatea gonflarii pneurilor (transfer de presiune suplimentara în pneuri), dar dupa incidentul de la Washington în 1979 (când unul dintre sub-trenuri s-a dezumflat brusc!), niste masuri au fost totusi luate. Este vorba de instalarea unui sistem de detectie cu senzori a presiunii scazute în pneuri pe fiecare sub-tren principal. Senzorii instalati transmiteau mesajul în cockpit la panoul OMN.

Cunoscand modul în care trenul de aterizare „triciclu” functiona, cunoscând greutatea uriasa a avionului[2] precum si modul în care se „verticaliza” la decolare, întreaga sa greutate se sprijinea pe sub-trenurile de aterizare din spate, de sub aripi. Este si motivul pentru care au fost consemnate zeci de incidente de degonflare sau chiar si de explozie a pneurilor ale caror ramasite au fost proiectate contra intradoslui aripilor aparatului. Deseori ele au si perforat cateva dintre cele 13 rezervoare care erau instalate pe supersonic (12, plasate simetric  în aripi si unul  în coada avionului). Tehnic vorbind, trenul de aterizare (în special, pneurile, care desi au fost înlocuite ulterior cu Michelin) nu a suferit modificari esentiale, cum nici intradosul aripilor avionului.

Instructia nu a reusit sa stabileasca cu certitudine nici faptul ca daca avionul n-ar fi trecut peste lamela de titan, cauciucurile lui ar fi putut rezista sau nu la decolare, având în vedre numeroasele incidente de aceasta natura în care el a fost implicat. Cu atât  mai mult cu cât, dupa decolarea de pe pista a aeronavei învinuite McDonnell Douglas DC-10[2], si înaintea decolarii aeronavei Concorde F- BTSC  Sierra  Charlie[1], a mai decolat de pe pista D26 si un Boeing B747, apartinând companiei Air France, fara ca acesta sa sa fi fost „jenata” de lamela metalica de titan ratacita.

Pe de alta parte, în urma exploziei pneurilor (sau în versiunea oficiala – a pneului stâng din spate al trenului stâng de aterizare), este evident ca jantele rotilor s-ar fi putut deteriora si ele, motiv pentru care acestea nu au mai putut intra în lacasurile lor, fapt confirmat si de catre înregistrarile convorbirilor dintre membrii PNT în cockpit dar si de imaginile video recuperate de la sotia soferului de camion care conducea vehiculul pe autostrada din proximitatea tragediei. În concluzie, ele nu ar fi putut avaria grav nici motoarele si nu ar fi putut perfora rezervoarele cu combustibil ale aparatului (conform anchetei rezervorul n°5).

Însa, practic, simultan cu explozia pneurilor (pneului) care s-ar fi inflamat, ar fi putut dezintegra si jantele rotilor (janta rotii), iar bucati metalice aflate la temperaturi ridicate ca urmare a frecarii cu solul ale acestora (acestuia), împreuna cu pneurile (pneul) dezintegrat(e) puteau fi proiectate, cel putin, teoretic, în reactoare (motoare) care ar fi putut provoca, între-adevar, blocarea lor dar si detriorea grava a rezervoarelor cu combustibil. Din pacate însa, instructia nu a putut stabili nici acest lucru.

Conform acesteia, pneul dezintegrat ar fi fost proiectat contra intradosului (aripii), însa în drum, acesta ar fi sectionat cablurile electrice de retractare ale trenului de aterizare, care ar fi inflamat kerosenul împrastiat pe motoarele n°1 si n°2 din partea stânga a apripii, ceea ce ar fi condus la dezastru. În fond si la urma urmei, nici în raportul BEA nu este „evident” de ce s-a inflamat motorul M1 si s-a blocat motorul M2 (în contextul în care chiar cu o jumatate de ora mai devreme, acesta ar fi fost supus unei revizii tehnice) si nici faptul ca perforarea rezervoarelor de catre bucati de cauciuc inflamate (în urma dezintegrarii pneurilor), ar fi putut conduce la explozia avionului.

În raportul BEA, lamela  metalica învinuita ar fi provocat perforarea pneului stâng din spate, al trenului stâng de aterizare, iar în urma exploziei acestuia, cauciucul dezintegrat ar fi fost proiectat contra intradosului (aripii) în locul în care se afla plasat rezervorul n°5. Atunci, sa fi fost frânarea (sistemul de franare) de vina ? Putin probabil, dar nu imposibil. Dispunand de 8 discuri de frâna principale (una pe roata) fabricate din carbon pentru a reduce masa avionului (care este adoptat în serie numai începând cu numarul 102), Concorde dispunea de 3 moduri de frânare: frânare normala cu antipatinaj, franare „alterenanta” si o frânare de urgenta (în intregime hidraulica, cu pedale de frâna). Deteriorarea trenului de aterizare („triciclu”), putea conduce si la explozia sistemului de frânare, iar în încercarea fortata a gararii acestuia, ar fi putut fi proiectat atât contra intradosului aripilor avionului cât si contra rezervoarelor de combustibil (13 la numar), repartizate în aripi, în coada avionului, precum si în cala, respectiv, în fuzelaj, în patrea de jos al sub-trenurilor principale de aterizare, continand in total 95.800T (119.500 Litri de kerosen).

Cele 4 (turbo)reactoare erau alimentate numai de catre 4 rezervoare  („principale” – fiecare  în contact cu un reactor), iar celelate, 9 („secundare”),  erau  legate (conectate) în serie cu ele. În afara de alimentarea reactoarelor, carburantul (kerosen) avea înca 2 functii importante :

  1. „Centrarea” avionului în functie de zbor sub-sonic sau supersonic (bi-sonic)
  2. Racirea aerului conditionat

Dupa modul de distribuire al rezervoarelor cu combustibil, precum si rolurile pe care acesta le aveau, în afara de alimentarea reactoarelor, putem imagina o serie de „eventualitati” mai mult sau mai putin realizabile (din punct de vedere probabilistic) care sa ne permita sa întelegem ceea ce s-a inflamat mai devreme si de ce. Care au fost consecintele ei directe si cum s-a desfasurat, etapa cu etapa, pierderea controlului avionului. Pentru ca oricum, nici instructia si nici ancheta BEA nu a stabilit nimic sigur (cu certitudine) în privinta acestei „amanunt”.

În ceea ce priveste procesul de „ameliorare” privind infrastructura  aeronavei Concorde, daca masuri drastice (de anvergura) nu au fost luate de catre cei în a caror exploatare era, este pentru ca, fie ele erau prea costisitoare (si economic, nerentabile), fie pentru ca încidentele pe care le-a întâmpinat acesta de-a lungul exploatarii sale au fost subestimate în „materie” de pericol pentru siguranta pasagerilor. În principiu, cele 2 mari companii care carora le apartinea, Air France si British Airways, de comun acord, au hotarât mentinerea lui în traficul aerian comercial pâna în 2007, iar mai târziu, gratie succesului sau, pâna în 2017.

Primul zbor comercial are loc pe 21 ianuarie 1976, simultan de la Paris, cu destinatia Rio de Janeiro (Brazilia) via Dakar (Senegal – situat pe coasta occidentală a Africii, pe peninsula Cap Verde) si de la Londra, cu destinatia Bahrein (țară insulară din Orientul Mijlociu–Golful Persic, sub forma de arhipelag, format din 33 de insule din sudul Golfului Persic, între Peninsula Qatar pe coasta de est și Arabia Saudită în partea de vest). Acest (dublu) zbor inaugural va fi transmis, în direct, în întreaga lume.

Daca pâna în 1982, destinatiile regulate ale companiei Air France de la Aeroportul Paris–Charles de Gaulle erau: Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Mexico, Washington, Dallas si New York, dupa aceasta data, pentru rentabilizarea maxima a bi-sonicului, Air France va pastra dintre destinatiile regulate ale acestuia, numai New York (unde va avea curse zilnice pâna la scoaterea din exploatarea sa comerciala în 2003), celalalte fiind asigurate, doar, prin curse charter (printre care si Barbade–țară insulară din Antilele Mici, situata între Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic;  Rovaniemi – capitala Laponiei în Finlanda, situata la confluenta  dintre fluviilor Kemijoki si Ounasjoki, la cca 11km sud de Cercul Polar si cca 105km de Golful Botnie).

Între 1 – 17  noiembrie 1986, bi-sonicul Conorde a afectuat turul lumii în 31h51.

Conform unor documente de arhiva (mentionate si în dosarul de instructie) consiliile lor de administratie franco – britanice n-ar fi considerat ca, Concorde, ar fi fost nerentabil pe plan economic (cu toate ca pretul biletului a înregistrat o permanenta crestere, iar anumite rute au fost chiar si anulate datorita nerentabilitatii lor), pentru ca, beneficiul zborurilor realizate cu acesta nu reprezentau decât cca 1% din cifra de afaceri ale companiilor care îl exploatau.

Trebuie sa mentionez aici si faptul ca  în ceea ce priveste costul unitar al unui Concorde (33,8M$US în 1972, echivalentul a 157M$US în 2018) era comparabil vu al unui Boeing B747-200 (39 M$US en 1976/167,7 M$ en 2019), dar, în principiu, acesta se afla undeva între cel al avionelor comerciale de linie mai ieftine, DC–10 (McDonnell Douglas, 20M$US în 1972/120M$US în 2019), Boeing  B747-100 (24 M$US în 1972/140,4 M$US en 2019) sau Airbus A300 (17.5M$US în 1972/105M$US în 2006) si cele mai scumpe, Boeing B747-300 (83 M$US în 1982/210,5 M$ en 2019) sau Airbus A300 – 600ST (183 M€, produs din 1995).

În acea perioada, Richard Nixon (1913 – 1994, în functie între 1969 – 1974) utiliza în deplasarile sale un Boeing B707 (fabricat între 1958–1979, la un pret de cost de, „numai”, 4,5M$US), iar administratia mericana era si ea lansata într-un proiect de aeronava supersonica (tri-sonic), Boeing B2707 echipat cu  4 turboreactoare General Electric GE4/J5P (conceput sa zboara cu viteza maxima de 3 Mach – în croaziera cu 2,7Mach si sa transporte între 250 si 300 de pasageri –270 de pasageri în croaziera), care, ulterior, a fost abandonat.

Dupa accidentul de la Gonesse, se vor lua, desigur, în sfârsit, niste masuri mai drastice în privinta ameliorarii reale a infrastructurii aeronavelor Concorde.

Dar dupa repunerea lor în circulatie începând din 7 noiembrie 2001, vor avea loc alte  incidente tehnice pe cele ale companiei Air France (legate de motoare pe 15 iulie, respectiv, pe 3 si 5 noiembrie 2002), iar pe 27 noiembrie, o aeronava a companiei British Airways întâmpina un incident major în timpul aterizarii pe Aeroportul International JFK la New York, dupa ce îsi pierde una dintre sduprafețele de comandă (aerodinamice) cu ajutorul cărora pilotul dirijează zborul și controlează asieta aparatului (care indică înclinarea longitudinală, datorită repartizării neuniforme a încărcăturii sau a balastului).

În sfârsit, pe 10 aprilie 2003, Air France si British Airways vor anunta, simultan, retragerea supersonicului datorita „nerentabilitatii sale economice”, pe de o parte, ca urmare a catastrofei aviatice de la Gonesse pe 25 iulie 2000 (care a „lovit” puternic în mândria si superioritatea acestuia, sic!), iar pe de alta parte, datorita reducerii importante a volumului zborurilor comerciale dupa atacurile teroriste islamiste din 11 septembrie 2001 în SUA, în contextul în care începutul noului secol a fost puternic marcat si printr-o serie de noi masuri contra poluarii, a zgomotului si prin cresterea semnificatica a pretului carburantului, iar EADS ar fi renuntat la întretinerea acestuia.

Ultimele zboruri comerciale cu Concorde (apartinând companiei Air France), decoleaza de pe Aeroportul JFK de la New York („Sierra Delta–cu  destinatia Paris) si invers, de pe Aeroportul CDG de la Paris („Fox Bravo” – cu destinatia New York) pe 31 mai 2003. Ambele aeronave vor întâmpina incidente tehnice (minore).

Primul va decola cu o întarziere de cca 45 de minute de pe JFK, din cauza unor probleme aparute la M4 (motorul n°4) si va ateriza pe CDG în jurul orei 17h45, în timp ce cel de-al 2 lea, pe JFK, în jurul orei 18h30, în contextul în care diferenta de timp la aterizare dintre dintre cele 2 aeronave ar fi trebuit sa fie de cca 65 secunde.

De fapt, ultimul zbor, necomercial (de tip VIP) al supersonicului are loc pe 3 iunie 2003 la bordul aeronavei Concorde F-BVFB pe ruta Paris CDG – Neyw York JFK, care pe 12 iunie 2003 paraseste Paris cu destinatia Washington, unde este expusa din 20 decembrie la Smithsonian Museum. Pe 14 iunie, aeronava Concorde F-BTSD, va fi transferata la Muzeul Aerului si al Spatiului de la Le Bourget (Métropole du Grand Paris), îar pe 24 iunie, F-BVFC, va ateriza pe Aeroportul Toulouse – Blagnac, de unde a si decolat primul Concorde, cu o jumatate de secol în urma, pe 2 martie 1969. Supersonicul Concorde detine (si astazi) recordul privind durata timpului de zbor între Paris/Londra si New York: Paris – New York, în general, în cca 03h30, iar cel mai scurt timp, 02h59 si 40s New York – Paris, pe 24 decembrie 1989 si 02h52 si 59s, Londra – New York, pe 7 februarie 1996) si în jurul lumii: 32h27 si 21s (dintre care 18h40 si 8s în zbor supersonic/bi-sonic), pe 15 – 16 august 1995.

În ciuda acestui fapt, pe 11 martie 1976, APNYNJ (Autoritatea Portuara din New York si New Jersey) voteaza o rezolutie care interzice aeronavelor Concorde accesul  la instalatiile aeroportuare de pe JFK de la New York, invocând nerespectarea limitelor maxime de zgomot fixate la 112 PND (Perceived Noise Decibels) si reducerea acestora pe baza emiterii unor unde de joasa frecventa nocive sanatatii. Exploatatorii aeronavelor Concorde risposteaza si demonstreaza ca utilizarea pistelor 31L si 22R, cu o decolare „speciala” (asaptata) normele impuse de catre autoritatile portuare pot fi respectate. Cu toate acestea, APNYNJ, reînnoieste interdictia pe 11 martie 1977, iar pe 7 iulie 1977, chiar pentru o perioada nedeterminata. Însa, în urma apelului din 14 iunie 1977 (intentat de catre exploatatorii supersonicului), pe 17 octombrie 1977 procedura judiciara (juridica) este pierduta de catre APNYNJ, iar Concorde va începe din nou sa aterizeze pe JFK, începând din 22 noiembrie 1977. În orice caz, cu mult înainte ca aceste eveniment „istoric” de la New York sa aiba loc (deja la sfârsitul anului 1976), Aérospatiale si-a propus dezvooltarea unui Concorde B la care sa reduca semnificativ zgomotul si sa mareasca „flying range” (distanta fransisabila)  de la 6.800km, la 7.500km, ceea ce în proiectul initial francez, cunoscut sub numele de Super Caravelle, era fixata la 4.500km.

Cu o problema asemanatoare, Concorde, se va va confrunta si  în China, la Pekin (Beijing), peste aproape 2 decenii. În septembrie 1995, desi supersonicul avea aprobare sa aterizeze pe Aeroportul International Beijing (al 2-lea în lume dupa cel de Atlanta, dupa numarul de paseri care îl tranziteaza anual), din cauza zgomotului „urias” cu ocazia decolarii, ulterior, chinezii vor interzice sa mai aterizeze pe Aereoportul  Beijing-Capital (Beijing Capital International Airport Company Limited), escala fiind transferata pe Aeroportul International Tinajin (municipalitate autonoma, unul dintre cele 4 municipii– province, aflat pe malul marii, în nord-vestul Republicii Populare Chineze, la cca40km sud de Beijing).

În sfârsit, legat de investigatiile pe care le-am efectuat în cadrul anchetei legate de dosarul „Concorde 2000” (si dintre care multe nu le pot face publice pentru ca sunt clasate top secret) ne-au confirmat faptul ca în „calitatea” sa de „victima” a propriului sau succes, pe de o parte si a numeroaselor incidente pe care le-a întâmpinat, pe de alta parte (dar fara „vatamari corporale grave”), supersonicul (bi-sonicul) inspira încredere (totala) tuturor celor care se aflau la comanda lui, dar si celor care îl gestionau sau îl întretineau. Iar aceasta siguranta era rezultatul obtinut în urma unei lungi perioade de testari, în conditii deosebite, foarte diferite si mai mult sau mai putin speciale.

Astfel, Concorde (cu „nasul” sau inspirat din cel  al avionului de vânatoare Fairey Delta II), intra în domeniul supersonic (cu o viteza pe 1Mach) pe 1 octombrie 1969, doar cu ocazia celui de-al 45-lea zbor, sub comanda celebrului inginer – pilot (instructoe si de vânatoare) Jean Pinet (n.1929, absolvent a 2 scoli superioare prestigioase si celebre de ingineri: ENSAM/Scoala Nationala Superioara de Arte si Meserii–Ars et Métiers, ENSAE/Școala Națională Superioară de Aeronautică și Spațiu – Sup Aéro si doctor în psihologie) cu o serie de specializari atât în Franta cât si în SUA.

Fara niciun incident în domeniul supersonic, pe 4 noiembrie 1970, Concorde patrunde în cadrul celui de-al 102-lea zbor (timp de 53 de minute) si în domeniul  bi-sonic (cu v>2Mach), pentru ca pe 30 iunie 1973 Concorde (n°101) sa îmbunateasca aceasta performanta. Ca urmare, începând din 4 septembrie 1971, demonstratii (spectaculoase) vor fi facute si marelui public, în special, cu 2 aeronave concepute cu acest scop (n°101 si n°102), începând din 6 decembrie 1973.

În cursul testarilor, Concorde 001 (pre–seria britanica, inmatriculat G-AXDN) va stabili atât un record de înaltime (cca 20.730m, pe 16 martie 1973) cât si un record de viteza de 2, 3Mach, pe 26 martie 1974. Asamblarea acestui prototip debuteaza la Toulouse în aprilie 1966, care pe 11 decembrie 1967 paraseste hangarul cu numarul de inmatriculare „provizoriu” F– WTSS (TSS , însemnând, transport supersonic). Un al 2-lea prototip din aceasta serie este G–BSST care este lansat  pe 19 septembrie 1967.

Primul zbor (de 29 de minute) al Concorde (001) are loc deasupea metropolei Toulouse pe 2 martie 1969, având la bord un echipaj format din CDB André Turcat (1921–2016,  detinator  mai multor recorduri aeronautice, fost pilot militar si de încarcare/testare pe Nord 1500 si Concorde), OPL  Jacques Guignard (1920 – 1988, aviator, pilot militar si de incercare/testare), însotiti de catre Henri Perrier et Michel Retif. Acesta va decola la 15h38, de pe Aeroportul  Internațional Toulouse – Blagnac. Acest prototip Concorde 001, va fi urmat de Concorde 002 (pre–seria franceza, inamtriculat F-WTSA) care va decola pe 9 aprile de pe Aeroportul Filton Airport din Anglia.

Pâna si denumirea supersonuicului a generat polemici, în ceea ce priveste denumirea: Concord sau Concorde?! Pe 13 ianuarie 1963, primul presedinte–fondator al celei de-a V-a Republici Franceze, Generalul Charles de Gaulle (1890–1970, în functie între 1959–1969), sugereaza ca acesta sa se scrie Concorde–cu litera e însemnând: „Excelenta, England, Europe si Entente”, nume de altfel care va fi anuntat si de catre Ministrul britanic al Tehnologiei Tony Benn (1925–2014).

În sfârsit, testarile aeronavelor Concorde au totalizat cca 5.107 h de zbor, fara incidente importante (dintre care aproape ½ în domeniul supersonic), adica, în medie, de cca 4 ori mai mult timp decât avioanele comerciale de line lung – curier (ale constructorilor Boeing, Airbus si McDonnell Douglas DC – 10). În 1973, cu putin timp înainte sa fi fost retras din circulatie, Concorde 001 a fost echipat cu aparutara speciala pentru a putea urmarii eclipsa totala de soare din 30 iunie, între Insulele Canare si Fort Lamy (capitala Ciadului).

La comanda aeronavei se afla tot legendarul pilot de încercare André Turcat, iar în cele 74 de minute de zbor (când, de altfel, supersonicul a intrat în domeniul bisonic), acest fenomen a putut fi observat un timp de 10 ori mare decât de pe orice loc la sol. („Banda totală a început la ora 9:00 (UTC) în Guyana, Surinam, a traversat Atlanticul, apoi în Mauritania a avut maximul, la ora 11:38 (UTC), a trecut în Mali, Niger, Ciad, Sudan, Uganda și Kenya și s-a încheiat în Oceanul Indian. Ca eclipsă parțială a putut fi observată în estul Americii de Sud, în Europa de Sud, în aproape toată Africa și în Orientul Mijlociu. Valoarea lui gamma a fost de -0,08”).

În ceea ce priveste incidentul de la Aeroportul International Wahsington–Dulles pe 14 iunie 1979, al zborului AF054 (CDB Jean – Jacques  Doublait, Co-pilot Alain Croisé) în care a fost implicata aeronava F–BVFC  n°209 are similitudini, într-adevar, cu cele ale aeronavei Concorde F – BTSC Sierra Charlie, de pe Complexul Aeroportuar Paris – CDG, pe 25 iulie 2000.

Reamintesc ca aeronava Concorde, dispunea de 12 rzervoare cu combustibil (repartizate simetric, de o parte si de alta a fuzlajului) aflate în aripile delta ale acesteia si unul special, în coada acesteia. În timpul decolarii de pe pista, pneul n°6 al trenului de aterizare (menevrat hidraulic) de dezumfla care dupa ce se dezintegreaza (datoria presiunii uriase sub care se afla) de pe janta provoca si distrugerea pneului de la n°5 si a jantei acestuia, ale carei compente metalice vor fi proiectate contra intradosului aripei si perfora vor perfora rezrvoarele cu combustibil n°2, n°5 si n°6. Ca urmare, dupa decolare, trenul de aterizare nu mai poate fi manevrat, dar, dupa un zbor de cca 24 de minute, reputatul pilot – comandant Doublait reuseste sa-l (re)aduca avionul pe pista fara ca cineva sa fi fost ranit. Din contra, omologul sau, Marty (nu mai putin reputat), nu a reusit sa faca acest lucru pentru ca aeronava Sierra Charlie la comanda caruia se afla s-a inflamat dupa decolare (ceea ce nu s-a întâmplat în cazul aeronavei cu n°209) si numai dupa nici 120 de secunde dupa decolare, aceasta s-a prabusit la numai 6,5km de „destinatie” – cca 3,5 în linie dreapta – aeroportul  parizian Le Bourget.

Ironia sortii face ca supersonicul Concorde Sierra Charlie (mai greu cu 970kg. decât urmatoarele care vor veni si cu un consum suplimentar de kerosen de 700kg, pe ruta Paris CDG–New York JFK) era primul avion al seriei si era destinata companiei americane Pann Am, dar comanda a fost anulata în ultimul moment. Însa, înainte sa fi fost livrata companiei Air France pe 17 iunie 1979, acesta apare într-un film (timp de 4h20, într-un zbor de croaziera) cu titlul  „Airport 80: The Concorde” (The Concorde … Airport ’79), realizat de catre David Lowell Rich, dupa un scenariu, semnat de Eric Roth, Jennings Lang, Arthur Hailey, avându-i ca protagonisti pe: Alain Delon, George Harris Kennedy si Robert Wagner, respectiv, pe Susan Blakley  si Sylvia Kristel. Fimarile au fost facute pe Aeroportul International Washington – Dulles, Aeroportul International Paris – CDG si Aeroportul Le Bourget.

Pâna si Papa Ioan Paul al II-lea (Karol Józef Wojtyła, 1920–2005 a avut ocazia sa zboara cu Sierra Charlie (timp) de 1h19, pe 2 mai 1989, între Insula vulcanică Réuniun (departament–regiune francez din colectivitatile taritoriale  ale Oceanului Indian situată în sudul Africii – regiune ultraperiferică a Uniunii Europene). În încheiere, la ce ne puteam astepta la Procesul „Concorde 2000” în 2010?

Este greu de spus, dar sigur, ceea ce asteptam cel mai mult (dupa un deceniu de la pabusirea acestuia), era, pe scurt, sa aflam daca avionul „inculpat” în dosar  (DC-10),  a fost sau nu un „tap ispasitor”, al gigantului supersonic F-BTSC Sierra Charlie („nascut” dintr-un acord franco–britanic semlnat în 1962) un mit, care, din pacate, nu a putut deveni o legenda (conform convingerii avocatului companiei Continental Airlines, Oliver Metzner).

PROCESUL

Dupa o instructie care a durat aproape un deceniu, „Dosarul Concorde 2000” instrumentat, consecutiv, de catre 4 Judecatori de Instructie, însumând mii de pagini de ancheta, stocate în 90 de dosare, se afla pe rol începând cu ziua de marti, 2 februarie 2010, la Tribunalul Coretional Pontoise (aria metropolitana pariziana), într-o sala special amenajata pentru 220 de persoane (capacitate 130 de persoane, la un pret de cost de 481.884€), din care 150 de jurnalisti (printre care si autorul) si 50 de experti care participau în direct la proces, simultan, în 3 limbi: franceza, engleza si germana.

Completul de Judecata format din 3 magistrati, prezidat de catre Dominique Andréassier, în prezenta procurorului Bernard Farret si a viceprocurorului Jean-Pascal Oualid (reprezentând Ministerul Public), pe de o parte, precum si apararea, pe de alta parte, urma sa ajunga la un „compromis” în nu mai putin de 4 luni, cât dura procesul (3 zile de dezbateri pe saptamana). Pentru ca în ciuda dimensiunii sale uriase, iesit din comun se pare ca dosarul (cu cele 90 de volume ale sale), nu continea niciun element concret care sa-i încrimineze, riguros, pe cei inculpati. Cum era si de asteptat, pe banca acuzatilor figurea, evident, Compania americana de transport aerian Continental Airlines, desemnat de catre BEA (Biroul de Anchete si Analize), precum si de catre GTA (Jandarmeria Transporturilor Aeriene) ca principalul „vinovat” în comiterea catastrofei aeriene de la Gonesse, pe 25 iulie 2000. Acesta risca o amenda penala de 375.000 € (precum si între 280-300M€ despagubiri materiale si morale).

Alaturi de acesta erau inculpati în dosar si 2 angajati ai sai: John Taylor (în varsta de 41 de ani), fost muncitor (tinichigiu) la serviciul de intretinere al avioanelor civile McDonnell Douglas DC-10[2]  (avion tri-reactor, lung-curier, fabricat, la început, de catre Douglas Aircraft Company, între timp devinita diviziunza „Long Beach” a Companiei „Boeing Commercial Airplanes”), reprezentat la proces de catre avocatul sau François Esclatine si superiorul sau ierarhic (direct), fost sef de echipa, Stanley Ford (în vârsta de 70 de ani).

Alaturi de ei sunt prezenti si 3 inculpati francezi, „colosi” al programului Concorde (care riscau pâna în 5 ani de inchisoare si 75.000 € amenda penala): Henri Perrier (în vârsta de 80 de ani, fost director al programului la Aérospatiale între 1978-1994), în calitate atât de inculpat cât si de expert (sic!), Claude Frantzen (în vârsta de 72 de ani, fost responabilul al programului în cadrul DGAC – Directia  Generala a Aviatiei Civile între 1966-1994), si Jacques Hérubel (în vârsta de 74 de ani, fost Inginer sef al programului la Aérospatiale între 1993-1995), reprezentati prin Thierry Dalmasso, Daniel Soulez Larivière si Ludovic Malgrain.

Conform Ministerului Public unul dintre cele 2 cauze majore pe care mentioneaza raportul BEA si GTA ar fi fost „o lamela metalica din titan”(cu dimensiunile: 435mm lungime, 29-34mm largime si o grosime de 1,4mm), constituita dintr-un aliaj de tip TA6V, într-un procent de 89,67% din titan, de 7,03% din aluminiu, de 2,28% din vanadium si de 1,02% din fier), pierduta pe pista de aterizare/decolare (de dimensiuni: 4,215 km x 45 m) de catre un avion McDonnell Douglas DC-10[2]  (apartinând companiei americane Continental Airlines) care ar fi provocat explozia pneurilor trenului (principal) de aterizare. Acesta la rândul lui ar fi provocat perforarea rezervoarelor de combustibil ale avionului. Cea de-a 2 cauza majora conform aceluiasi raport ar fi fost o „gresala de fabricatie la nivelul intradosului aripilor avionului”. Din contra, era de asteptat ca avocatul apararii, Olivier Metzner, (reprezentaâd compania americana Continental Airlines), sa încerce sa puna în evidenta, în aceasta catastrofa, „responsabilitatea Companiei de aviatie civila  Air France” (astazi, grupul AirFrance-KLM), utilizand o reconstituire a ei în 3D, o premiera în Franta.

AP Photo/Michel Euler)

Conform acestui document ar rezulta ca încendiul pe supersonicul Concorde F-BTSC (care ar fi fost si supraîncarcat cu bagaje!) s-ar fi declansat cu 8 secunde si cu 700m înainte ca trenul sau (principal) de aterizare „sa calce” pe lamela metalica de titan, „pierduta” de avionul DC-10 al companiei Continental Airlines (care a decolat cu câteva minute mai devreme) si înregistra la dosar ca proba de culpabilitate cu numarul 02AF45900B (alaturi de alte 533, înregistrate în cele 90 de volume ale dosarului). În acest document, Metzner se bazeaza si pe sprijinul a 27 de martori oculari prezenti (aflati) la locul catastrofei sau în imediata sa vecinatate (unii jurnalisti mentioneaza 23, altii 28).

În timpul dezbaterilor, în ziua de miercuri, pe 3 februarie, „parintele” legitim al bi-sonicului Concorde, Henri Perrier (care a si participat la lansarea inaugurala a acestuia în 1969, inculpat pentru „omucidere involuntara” (din culpa), a încercat sa sublinieze (fara a exagera!), desigur, cu probe materiale solide (fiabile), performantele tehnologice (iesite din comun!) ale acestui avion de exceptie (niciodata egalate!), precum si seriozitatea si meticulozitatea cu care acesta a fost sistematic controlat si intretinut. El a sustinut convingator ca masurile de securitate care au fost luate pentru siguranta avioanelor Concorde, în general si pentru cel inmatriculat F-BTSC, in particular, o adevarata „revolutie tehnologica” a epocii (în materie de transport aerian civil, comercial!), erau net superioare (înca din anii 1970), în comparatie cu cele ale celorlalte avione comerciale aflate în exploatarea companiei civile Air France.

Mai mult !

Aceste masuri de securitate erau net superioare chiar si în raport cu cele ale avioanelor Airbus si Boeing („de serie”) care se „afla în exploatare, astazi” (n.r., adica, în timpul desfâsurarii procesului, în cursul lunii februarie 2010), iar  „dotarile tehnologice ultraperformante ale aeronavelor Concode, au început sa apara pe avioanele comerciale clasice, „de serie”, numai în zilele noastre” (adica, în 2010). El era echipat deasemenea cu 2 aparate de înregistrare: unul pentru ûnregistrarea parametrilo de zbor, iar celalat, pentru înregistrarea conversatiei dintre membrii PNT (Personal Navigant Tehnic), ceea ce permitea urmarirea conversatiei în cockpit. Si totusi, din informatiile pe care le detin (asa cum am mai mentionat), între 1979-2000, supersonicul (bi-sonic) Concorde s-ar confruntat cu 78 de incidente tehnice (în special, pneumatice), dintre care în 67 cazuri ar fi fost vorba de o explozie a pneurilor de pe trenul (principal) de aterizare.

Mentionez aici faptul ca în 7 cazuri dintre acestea, chiar si rezvorul principal al aeronavei ar fi fost avariat (perforat), fara ca avionul sa fi luat foc, ca de altfel si pe Aeroportul International de la Washington – Dulles în 1979.

Desi initial, Judecatorul de Instructie Cristophe Régnard  (însarcinat „principal” cu instrumentarea dosarului) ar fi pus problema si a unei eventuale inculpari a companiei multinationale (europene) EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), rezultat prin fuzionarea constructorilor giganti de avioane Aérospatiale Matra (SNIAS–Société Nationale Industrielle Aérospatiale, creata în 1970, devenita Aérospatiale, Société Nationale Industrielle între 1985–1999), DASA[3]  (Deutsche Aerospace, creat pe 19 mai 1989 la Munchen– Germania)  si CASA[3]  (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima, infiintat pe 9 martie 1923 la Sevilia–Spania), conform deciziei Procurorului Republicii de la Pontoise, Marie-Thérèse de Givry, la aceasta inculpare s-a renuntat ulterior pentru simplul fapt ca aceasta societatea nu putea fi „responsabilizata  moral”, cum ea a fost infiintata pe 10 iulie 2000 (adica, cu numai cca 2 saptamâni   inainte de  de prabusirea aeronavei F–BTSC Sierra Charlie), ca „succesor” al societatii aeronautice publice franceze Aérospatiale.

Merita sa remarcam aici si faptul ca nici compania Air France-KLM  (cea mai mare companie aeriană la nivel mondial, cu un efectiv de 81.000 de salariati si o cifră de afaceri de 26,5Md€, creata în2004 prin fuziunea dintre operatorul aerian francez Air France și cel olandez KLM) nu a fost inculpata în acest dosar, cum de altfel, s-a dorit la început. Din contra, reprezentata prin avocatul Fernand Garnault, ea s-a constituit în parte civila la acest proces, ca de altfel si Sindicatul Transportului Aerian, respectiv, familiile câtorva membri ai echipajului, printre care mentionez pe cea a lui  Christian Marthy (fostul comandantului de bord), reprezentat prin avocatul (familiei) Roland Rappaport, care la deschiderea procesului remarca cu „voce tare” (pentru a fi auzit): „am impresia ca asistam la procesul catastrofei unui avion gol, fara victime”, dar si faptul ca  „slabiciunile supersonicului Concorde le cunosteam deja cu 20 de ani in urma”!

Era vorba, în special, de trenul de aterizare!

Mai exact de pneurile trenului de aterizare!

Aceasta „slabiciune” (defaianta) a fost semnalata în repetate rânduri si de catre Richard Puyperoux, fost copilot pe Concorde si sindicalist la Air France. Mai mult, anchetatorul sef al BEA, Michel Bourgeois si el a fost supus unor presiuni dupa incidentul de la Aeroportul International Dakar (din Senegal) în 1979, pentru pastrarea „secretului”! În schimb, dintre rudele celor 104 de victime civile (100 de pasageri si 4 de la sol), numai 14 s-au constituit în parte civila si care, efectiv, erau si prezente în sala de instanta sau reprezentate, prin avocatii lor. Este vorba, în primul rând, de rudele celor 4 victime de la sol: Kenza Rachid (19 ani, de origine algeriana, din Garges-lès-Gonesse–departamentul Val d’Oise, regiunea pariziana, devenita studenta în acelasi an si camerista sezoniera în momentul dramei–angajata  în cursul zilei care a precedat drama), Rajeenee Chundunsing (în vârsta 41 ani, menajera la Hotel, de nationalitate indiana din Republica Mautitius, rezidenta într-o locuinta sociala, îmreuna cu mama sa Mati si cei 2 copii ai sai René si Manvina, în cartierul Rougemont din Sevran, departamentul Seine-Saint Denis–Métropole du Grand Paris), respectiv, Ewa Lipinska (în vârsta de 18 ani) si Paulina Cypko (în vârsta de 19 ani) de nationalitate poloneza, stagiare în Franta (cliente ale hotelului).

Ultimele 2 victime, ucise în Hotellissimo erau reprezentate de Hania Gouttière, avocata  parintilor lor. Aceasta era revoltata de faptul (în sine) ca viata celor 2 poloneze (ucise) era evaluata, la un „pret de cost” mult inferior, fata de cel al cetatenilor germani (sic!), carora compania franceza Air France ar fi virat deja în contul lor 115M€. Acest punct de vedere a fost sustinut si de catre Karim Ouchikh, avocatul celorlalte 2 familii al partii civile (Kenza si Rajeenee). Cei 2 avocati, reclamând „lipsa de dicriminare, pentru ca victimele sa su aiba cumva impresia ca au fost tratate diferit” au solicitat daune materiale si morale pentru clientii lor în valoare de 4M€.

Daune morale si materiale importante au solicitat si cei care în momentul prabusirii aeronavei se aflau în proximitatea locului si ar fi suferit „fizic” sau „psihic”  în urma catasrofei. În primul rând, Patrick Tesse administratorul (patronul) hotelului–restaurant  Relais Bleus, vecin cu Hotellissimo, suma de 200.000€, în timp ce Franck Tillay, receptionerul prezent în hotel, Lucyna Duriez, menajera – camerista la Hotel si Corinne Carpentier (salariata a unei întreprinderi vecine aflata în proximitatea hotelui), fiecare, 250.000€. Din contra Tassadit Rachid, mama lui Kenza (fosta menajera la Hotellissimo) decedata în catastrofa, a solicitat daune materiale si morale în valoare de 800.000€, ceea ce mi s-a parut justificata în raport cu îndemnizarea pasagerilor din aeronava.  Christian Bousserez, un alt avocat al partii civile (al lui Sabrina Manou – „traumatizata” psihic în vehiculul pe care îl conducea si în care îi era alaturi nepoata în  vârsta de 3 ani – dupa ce bucati metalice ale aeronavei în explozie i-ar avariat masina), afirma ca acele „defaiante” care au fost enumerate în rechizitoriul Avocatului general (reprezentând Ministerul Public) au început sa fie luate în serios si ameliorate, tardiv, numai dupa accident, dupa mentinerea timp de 15 luni a avioanelor Concorde la sol.

Printre ceilalti, l-am zarit si pe Stéphane Garcia, fratele fostului steward Hervé Garcia (n.1967, absolvent al IUT – Institut universitar tehnologic de 2 ani în marketing, înainte de a deveni în 1993 steward la EAS – Europe Aéro Service, iar ulterior la Air Liberté, angajat la Air France în 1994, toalizând 3.900h de zbor dintre care 250 pe Concorde, din 1999),  unul  dintre cei 6 PNC (Personal Navigant Comercial – stewards) alaturi de Virginie de Gouadec (n.1964, sef de cabina, angajata la Air France în 1987, cu 8.540h de zbor, dintre care 705h pe Concorde, înmormânta, în sectorul 6 la Paris, pe 9 august 2000) si alte 3 însotitoare Florence Eyquem–Fournel (n.1972, angajata la Air Charter dupa studii lingvistice de germana si enleza, iar ulterior, la Air France, totalizân 2.900h de zbor dintre care 130 pe Concorde, din 1999, înmormântata la Biaritz–departamentul Pyrénées Atlantique, regiunea administrativa Nouvelle Aquitaine, pe 10 august 2000), Anne Porcheron (n.1964, fosta profesoara de dans, angajata la Air Inter în 1991, integrata ulterior în Air France, totalizân 4.234h de zbor, dintre care 222h pe Concorde, înmormântata în aria metropolitana Lyon, pe 11 august 2000), Patrick Chevallier (n.1967, angajat la Air France în 1990, totlizân 6.332h dintre care 648h pe Concorde, din 1997) si  cel mai  în vârsta dintre stewars, Brigitte Kruse (n.1951, de nationalitate germana, fosta menachina, înainte de a integra Air France în 1977, totalizând 11.578h de zbor, dintre care 2.887 pe Concorde).

Partea civila compusa din Air France (care dupa drama a cumparat terenul de 4.400m2 – „pamântul fagaduintei” unde Concorde F- BTSC s-a prabusit, pentru ca „nu a vrut sa zboara”, pentru „sanctuarizarea acestuia”), respectiv, familiile victimelor de la sol si martorii afectati (într-un fel  sau altul) de accident au soliccitat, în total, 16,5M€ (dintre care 15M€, Air France) ca daune morale si materiale companiei americane Continental Airlines, pe care o considera „singura responsabila” pentru drama. Aceasta suma putea ajunge la cca 19,3M€ în cazul în care, expertizele medicale solicitate de catre partea civila ar fi fost refuzate. În timp ce asiguratorii companiei Air France reclamau recuperarea celor 115M€ cu care Air France si cei 100 de pasageri au fost despagubiti.

Din contra, Stéphane Gicquel, secretarul general al FENVAC (Federatia Nationala a Victimelor Accidentelor Colective) ne-a marturisit ca nu a reusit sa convinga rudele nici unui pasager sa se constituie în parte civila! Ceea ce este si de înteles, pentru ca toti au fost îndemnizati de catre Air France cu mult timp înainte de debutul procesului, pe 2 februarie 2010. În schimb, Michèle Fricheteau (supravietuitoare, aflata si ea în proximitatea dramei), fosta proprietara a hotelului (peste care s-a prabusit Concorde-ul F-BTSC Sierra Charlie), consituindu-se în parte civila, a descris cu lux de amanunte acele momente tragice, care au marcat-o pentru totdeauna, motiv pentru ca s-ar fi si hotarât sa se constituie în parte civila.

În ceea ce îl priveste pe Olivier Metzner,  avocatul companiei Continental Airlines, credem ca nu ar fi fost exclus ca acesta sa se fi folosit de filmarea facuta din avionul al Companiei MALEV, aflata ca proba materiala la dosar cu numarul 11AF45904C, care pune în evidenta flacari importante în spatele avionului, provenind de la motoarele aeronavei Concorde pe o distanta de cca 60 m, daca tinem cont de „scorul” foarte bun pe care l-a obtinut la procesul din Apel, în 2012, în fata Curtii de Apel de la Versailles (departamentul Yvelines, regiunea urbana pariziana). Conform „teoriei” acestuia, aeronava Concorde F–BTSC Sierra Charlie[1] (prost întretinuta!) ar fi luat foc înainte de a „calca” pe lamela de titan cazuta de la McDonnell Douglas DC- 105[2]. De altfel, acest „element” din dosar nu contrazice cele declarate de catre expertul Franck Marescal care a participat la ancheta si conform caruia, în secunda 39 –a s-a auzit un zgomot puternic din afara cockpit-ului (cabina de pilotaj). În acest caz, „tehnicienii de întretinere ar fi uitat remontarea unei piese care mentine paralelismul rotilor trenului de aterizare”. Astfel, deflectorul de apa (dispozitiv utilizat, în general pentru modificarea direcției unuicurent fluid) situat la baza pneurilor ar fi fost smuls pe pista într-un loc unde bucaatile de betonul sunt asamblate cu gudron, iar acesta ar fi fost proiectat contra rezervoarelor de combustibil al aeronavei Concorde, în urma caruia s-ar fi declansat incendiul. Ca urmare, McDonnell Douglas DC-10 apartinând companiei Continrntal Airlines (CA) ar fi, doar, un „tap ispasitor” în aceasta catastrofa.

În urma tragediei din 25 iulie 2000, timp de 15 luni, avioanele Concorde ale Companiei Air France au fost oprite la sol pentru ancheta. Costurile juduiciare în acest proces, conform proceselor verbale pe care le-am putut consulta se ridica la suma de 3.193.973€ (expertize, traduceri, conservarea probelor, etc.), la care se adauga înca 162.928,35 € pentru indemnizarea expertilor si martorilor, etc. 

În sfârsit, pe tot parcursul procesului, Procurorul Republicii de Sergy – Pontoise, Bernard Farret, a evidentiat faptul ca „versiunea apararii (teoria lui Metzner) nu face fata expertizei realizate de catre BEA în dosar” si ca urmare, Continental Airlines este singura responsabila de catastrofa, contra caruia, pe 21 mai solicita o amenda în valoare de 175.000€ si 18 luni cu închisoare (cususpendare) pentru fiecare dintre cei 2 angajati ai sai, inculpati în dosar, John Taylor si Stanley Ford.

Contra fostului director al programelor Concorde (considerat „un simbol al luxului, al avansului tehnologiv si al fiabilitatii”), Henri Perrier, Farret solicita 2 ani închisoare (cu suspendare), în timp ce, pentru cei 2 coaucuzati francezi în dosar, Jacques Herubel (Inginerul sef care se afla sub autoritatea lui Henri Perrier– „parintele aeronavelor Concorde”) si  Claude Frantzen (responsabil cu programul Concorde în cadrul DGAC–Directia Generala a Aviatiei Civile), acesta solicita achitarea. Pentru ca, Parchetul de pe lânga TCP (Tribunalul Corectional Pontoise) din departamentul Val-d’Oise (regiunea pariziana) a retinut versiunea BEA, conform  careia, cauza catastrofei ar fi fost „lamela de titan” cazuta în timpul decolarii de la aeronava DC -10, cu câteva minute mai devreme, pe care aeronava Concorde F- BTSC ar fi agatat-o cu trennul sau principal de aterizare, dupa care ar fi proiectat-o contra unui rezervor cu combustibil al acestuia din urma (aflat în aripa pe partea stânga). Spargerea acestuia ar fi inflamat cele 2 motoare ale aeronavei, motiv pentru ca  dezastrul ar fi dost inevitabil. Ceea ce  este un „scor” bun, daca ne raportam la Codul Penal în care sanctiunile maxime sunt: 375.000€ amenda pentru persoana juridica (morala) Continental Airlines, respectiv, 5 ani de închisoare si 75.000€ pentru persoanele fizice.

Deliberarea” a durat 6 luni si jumatate, de la rechizitoriul Procurorului Republicii Bernard Farret pe 21 mai, pâna la anuntarea verdictului pe 6 decembrie 2010. Conform acestuia, Continental Airlines (CA) a fost condamnat sa plateasca o amenda în valoare de 200.000€ si companiei Air France, daune morale în valoare în valoare de 1M€ (1/2 M€ pentru „prejudiciul moral” si 1/2M€ pentru „prejudiciul de omagine”),  în loc de 15M€ cât reclama.

În ceea ce îl priveste pe muncitorul John Taylor, acesta a fost condamnat la 15 luni de închisoare (cu suspendare) pentru ca ar fi fabricat si fixat defectuos lamela din titan, iar seful sau de echipa (ierarhic) Stanley Ford, a fost achitat, ca de altfel si ceilalti 3 francezi inculpati, Henri Perrier, Jacques Herubel si  Claude Frantzen.

Invocând lipsa impartialitatii la proces a magistratilor francezi, evident, din patriotism (exagerat), Olivier Metzner, nu va fi multumit pentru „scorul” obtinut, desi, dupa parerea mea, în raport cu ceea pretindea avocatul companiei Air France, Fernand Garnault, era deja un mare succes. Dar din fericire printre el, Parchetul de pe lânga TC Pontoise va face Apel la sentinta pronuntata de catre Tribunalul Corectional Pontoise, iar procesul va fi rejudecat în fata Curtii de Apel Versailles (departamentul Yvelines, regiunea pariziana). Oricum, acest lucru, vor face si CA, respectiv, Air France, pentru ca toti cei implicati în dosar s-au simtit neîndreptatiti! Acesta va debuta pe 8 martie 2012.

În principiu, magistratii de la Curtea de Apel Versailles (în Apel) sustin punctul de vedere al celor de la TC Pointoise (în Prima instanta), considerând ca aeronava McDonnell Douglas DC–10 a companiei americane de aviatie civila Continental Airlines (CA), este responsabila în întregime pentru catastrofa de la Gonesse, pe 25 iulie 2000, datorita „neglijentei de care au dat dovada salariatii acesteia în întretinerea avionului”. Ca urmare, Ministerului Public reprezentat prin Procurorul Michel Debacq solicita contra acestuia o amenda penala de 225.000€ (suma mai mare decât cea fixata în Prima instanta).

În ceea ce priveste daunele materiale si morale pe care CA trebuia sa plateasca companiei Air France–de 1M€, aceasta este mentinuta si de catre Michel Debacq, care, în raport cu suma pretinsa de catre Air France (15M€) era mult prea mica. Din contra, spre deosebire de Parchetul de pe lânga TC Pointoise, cel de pe lânga Versailles, a estimat ca  John Taylor n-ar fi fost „constient” de consecintele neglijentei sale, iar superiorul sau, Stanley Ford, pentru faptul ca nu ar fi controlat interventia tinichigiului, ar fi comis, doar, o gresala „simpla”, motiv pentru care a solicitat instantei achitarea celor 2 inculpati. Daca în Prima instanta, „persoanele fizice” franceze implicate în dosar au fost au achitate, ca de altfel si DGAC (persoana juridica ca si CA), în Apel (care va dura pâna pe 9 mai 2012), Ministerul Public a considerat ca aceasta din urma ar fi putut avea o oarecare responsabilitate, motiv pentru care va solicita contra lui Claude Frantzen (responsabil cu programul Concorde în cadrul DGAC) 18 luni de închisoare cu suspendare.

Pe 29 noiembrie 2012, în verdictul sa, Curtea de Apel Versailles achita din punct de vedere penal Continental Airlines (anulându-i amenda de 200.000€ pronuntata de TC Pontoise), dar îl  obliga (pe plan civil) la plata daunelor (1M€) catre compania Air France (conform verdictului TC Pontoise) si victimelor care s-au constituit în parte civila la proces. Cei 2 salariati ai companiei AC, John Taylor si Stanley Ford, împreuna cu Claude Frantzen, responsabil (între 1966–1994) cu programul Concorde în cadrul DGAC, ca de altfel, si acesta din urma, vor fi  achitati. Pe 23 octombrie 2013, dosarul „Concorde 2000” este clasat, cu achitarea lui  Jacques Hérubel (fost Inginer sef al programului Concorde la Aérospatiale între 1993 –1995), în timp ce Henri Perrier (fost director al programului Concorde la Aérospatial), va deceda între timp, în cursul lunii mai.

În încheiere, ce devine supersonicul (bi-sonic) Concorde, acest „avion prestigios dar fragil”, un „simbol al avansului tehnologic, al fiabilitatii si al luxului” ?

Fara nicio îndoiala, în ciuda tragicului accident de la Gonesse pe 25 iulie 2000, el fost si va ramâne o „mândrie nationala” franceza, un fost produs al unei tehnologii aviatice „avangardiste, ultraperformante, de mare fiabilitate”, la fel ca si trenul de mare viteza TGV (record absolut stabilit pe sine de 515,3 Km/h,  pe 18 mai 1990, îmbunatatit la 578,4Km/h, pe 3 aprilie 2007.

EPILOG

Daca nu exista nicio îndoiala în privinta deciziei corecte a pilotilor de a orienta F- BTSC Sierra Charlie catre Aeroportul Le Bourget (având în vedere distanta mica la care se afla si talia acestuia) în raport cu multiplele manevre care ar fi trebuit efectuate pe Complexul Aeroportuar CDG–supraaglomerat (si care erau irealizabile, practic, datorita dezechilibrarii avionului ale caror turboreactoare  M1 si M2 de pe partea stânga a aeronavei erau în flacari–deci erau nefunctionale), totusi, eu cred ca anularea decolarii aparatului si frânarea brusa a acestuia, în ciuda atingerii punctului de „non –retur”, ar fi putut, poate, reduce dimensiunea catastrofei.

Mai mult ca sigur, oprirea acestuia (deja cu partea din spate inflamata) n-ar fi fost posibila, pentru ca cei cca 2km de „pista ramasa”, era insuficienta, iar aparatul ar fi trebuit sa-si continue drumul „hors – piste” (în afara pistei), cel  putin, înca 1 km, în conditii de „teren accidentat” (probabil, pe câmp), ceea ce trenul sau de aterizare (în special, cel din fata, de „gazela”–înalt de 11 m) deja grav avariat, n-ar fi suportat (mai ales în contextul unei frânari bruste, care l-ar fi supraîncalzit mult peste limita permisa la cca 3.000 – 3.500°C) si ar fi dezechilibat avionul, provocâdu-i, cu certitudine, rasturnarea acestuia si explozia.

Si în acest caz, explozia lui Sierra Charlie era inevitabila, dar poate, n-ar fi existat cele 4 victime colaterale si nici distrugerile materiale uriase provocate la „Le Relais Bleus”.

Din  pacate însa, timpul a fost mult prea scurt, iar pilotii nu avut „timp de gândire” si nici nu erau la curent cu gravitate situatiei, adica, cu faptul ca aeronava ar putea se explodeze (într-un timp atât de scurt), mai ales ca incidente cu trenul de aterizare au avut loc, de-a lungul timpului, destule, iar într-un eveniment similar, în 1979, pe Aeroportul Washington–Dulles, ea si putut fi (re)adusa pe pista fara victime omenesti si si fara pagube materiale.

În concluzie, din „referintalul sau neinterial” (F – BTSC Sierra Charlie) în raport cu controlorul aerian Gilles Logelin (de la Turnul  de Control), fata de care aeronava era într-o deriva totala, decizia CDB Christian Marty, un aventurier, cu sânge rece (primul francez care în 1982 a reusit traversarea în Windsurfing, a Oceanului Atlantic între Senegal si Guadelupa în 37 de zile) a fost, incontestabil, corecta si cred ca acesta a facut tot ceea ce a fost posibil omeneste pentru a aduce aeronava, în siguranta, pe o pista a Aeroportului Le Bourget.

Iar în privinta adevarului în acest dosar, „adevarul este cu nu exista adevar” (Pablo Neruda, Premiul Nobel pentru Literatura/1971)

NOTA

A se vedea si articolul autorului

In Memoriam Adrian Iovan (1958 – 2014). Accidentul aviatic din Munții Apuseni. Cauze posibile. În căutarea adevărului istoric!

___________________________________

[1] Concorde  F-BTSC–Avion supersonic (bi-sonic) construit de catre Sud – Aviation France (devenita Aerospatiale, apoi fuzionat cu Nord – Aviation France si SEREB- Societate pentru Studiul si Realizarea Uneltelor Balistice) si British Aircraft Corporation (devenita British Aerospace). Cu Tupolev Tu-144 sovietic, considerat ca un „rezultat al spionajului sovietic în Franta”, supranumit si „Concordski” sau „Concordof”, cu 3PNT la bord: Pilot-comandat de Bord-PCB, Co-pilot si Inginer de  Bord-OMN (primul zbor 31 decembrie 1968, exploatare din 25 decembrie 1975), cu o greutate maxima de 80t gol si maxima la decolare de 185t (cu pasageri si combustibil), de dimensiuni (65,5 x 28,8 x 28,8) m, cu 4 turboreactori Kuznetsov NK-144 si 120 de pasageri, (autonomie de 6.500 km si viteza maxima 2500 km/h), aeronava Concorde era singurul avion supersonic in exploatare. Cu 3 PNT si 6 PNC la bord, capacitate maxima de transport pasageri 100 (în varianta comerciala, pentru 114 locuri), cu 4 motoare (Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 amplasate 2 câte 2 de fiecare parte), de dimensiuni (62,19 x 25,60 x 12,19) m, cu o greuate de80t (gol), respectiv, 185 t maxima la decolare si 111,1 t maxima la aterizare, cu o capacitate de combustibil (kerosen) de 115.500 L, fret 4,35 t, cu o viteza de croaziera de 2495 km/h si viteza maxima de 2754 km/h (record stabilit pe 26 martie 1974), la o atitudine de 16.000-18.000 de m, cu o autonomie de 6.200 km, Concorde a fost lansat de catre Sud – Aviation France (ASF) si British Aircraft Corporation (BAC) guvernele francez si britanic pe 25 octombrie 1962. Pe 29 noiembrie a aceluiasi an a fost semnat acordul franco-britanic de fabricatie al supersonicului. Pe 13 ianuarie 1963, Presedintele Frantei, Charles de Gaulle, propune ca nume pentru avionul supersonic „Concorde”  al carui prima macheta de dimensiuni „naturale” este prezentata la Bristol, în Marea Britanie. Pe 19 noiembrie 1964, ca urmare a alegerilor legislative britanice, noul guvern muncitoresc câstigator anunta retragerea Marii Britaniei din Programul „Concorde”, dar peste 2 luni mai tarziu revine asupra deciziei. În aprilie 1966 are loc asamblarea la Toulouse a prototipului „Concorde 001”, iar pe 11 decembrie 1967 ies din hangar primul prototip francez F-WTSS (Toulouse) si primul prototip britanic G-BSST (Filton). Primul zbor are loc cu F-WTSS care dureaza 29 de minute, pe 2 martie 1969 (Comandant André Turcat), iar al doilea cu G-BSST pe 9 aprilie 1969 (Comandant Brian Trubshaw). Pe 1 octombrie 1969 „Concorde 001” trece pragul a 45 zboruri de încercare, iar pe 4 noiembrie 1970 despaseste viteza Mach 2, urmat de „Concorde 002”, pe 12 noiembrie 1970, pentru ca pe 16 martie 1973, din nou  „Concorde 001” sa atinga altitudinea maxima de 68.000 de picioare, iar pe 26 martie 1974 sa stabileasca viteza record 2,23 Mach (2.754 km/h), obtinând astfel pe 10 octombrie 1975 certificatul de navigatie. Prima exploatare comerciala a sa are loc pe 21 ianuarie 1976 pe ruta Paris – Dakar (Senegal) si Paris – Rio de Janeiro (Brazilia), pentru ca pe 24 mai sa intre în exploatare si pe ruta Paris – Londra (GB) si Paris Washington DC (SUA) cu o survolare si aterizare pe Aeroportul International Washnigton – Dulles, pentru ca ulterior, începand din 22 noiembrie 1977 sa fie lansata de catre Air France si cursa regulata Paris (CDG) – NY (JFK)

[2] McDonnell Douglas DC-10 este un avion tri-reactor, lung-curier fabricat de catre DAC (Douglas Aircraft Company) între timp devenita Long Beach a lui BCA (Boeing Commercial Airplanes), fiind succesorul lui Douglas DC-8, lung-curier modelul Douglas de generatie mai veche. Începe sa fie fabricat in anul 1968, iar primele exemplare incep sa fie livrate in 1971, fiind produs pâna în 1989 în 386 de exemplare, în afara de cele 60 KC-10 produse pentru US Air Force. El a fost înlocuit din 1990 cu noul model McDonnell Douglas MD-11. Fiind al 2-lea aparat de transport de larg fuzelaj si primul dotat cu 3 reactoare (General Electriic CF6-6 de 178 kN), respectiv, cu 250 de locuri, special conceput pentru nevoile companiei American Airlines (AC), capabil sa efectueze curse lung –curier între Chicago si coasta de vest americana, respectiv, sa poata utiliza pistele Aeroportului NY (La Guardia). Având o autonomie care îi permite efectuarea cursei Chicago – NY fara escala, cu numar maxim de pasageri, DC a efectuat primul sau zbor pe 29 august 1970, intrând în serviciul comercial al AC, asigurând legatura dintre Chicago si Los Angeles din 5 august 1971. Modelul sau standard permitea transportul a 270 de pasageri, cu 3 PNT la bord, de dimensiuni (55,5 x 50,4 x 17,7) m, cu o viteza de croaziera de 908 km/h, viteza maximala de 982 km/h si o autonomie de 12.055 km gol ( 7.415 km cu pasageri), cântarind 121,198 t gol si maximum 263,085t  la decolare (cu pasageri si combustibil). Fiind distantat de sol la 3,05 m, avionul necesita montarea unui tren suplimentar de aterizare (cu 2 roti) care contribuia la masa sa totala, versiune care va intra in exploatare în cadrul Companiei Swissair deasupra Atlanticului de nord pe 15 decembrie 1972. Versiuni ale sale, DC-10-15, erau prevazute cu reactoare General Electric CF6-45B2 de 206,9 kN, respectiv, DC-10-30, cu General Electric CF6-50A de 218 kN, CF6-50C, CF6-50H de 227 kN sau CF6-50C1 de 233,5 kN, dezvoltate dupa modelul DC-10-10. Patru aparate au fost comandate de catre companiile aviatei civile „Aermexico” si „Mexicana” în cursul verii 1979, iar în septembrie a aceluiasi an McDonnell Douglas a primit înca o comanda de 346 de avioane, data la care avioanele aflate în exploatare transportau deja 233 milioane de pasageri. De conceptie, considerata, „veche”, DC-10 este utilizat din ce în mai putin din motive economice, având un consum de carburant mult mai mare decât modele recente.

[3]EADS – European Aeronautic Defence and Space Company, este un grup industrial multinational european în domeniul aeronautici si al tenologiei spatiale, civile si militare, înfiintat pe 10 iulie 2000 (prin fuzionarea a 3 mari întreprinderi europene: Aérospatiale Matra (Franta), DASA (Germania) si CSA (Spania), numai cu câteva zile inainte de catastrofa aeriana al aeronavei Concorde F-BTSC al zborului charter AF4590 de la Gonesse, având sediul social în Olanda la Schipol – Rijk, iar cel operational la Toulouse – Blagnac, fiind sub presedintia lui Louis Gallois (Franta). Thomas Enders fiind director la Airbus. Manfred Bischoff si Arnaud Lagardère, sunt amândoi presedinti ai consiliului director al EADS. Printre principalii sai actionarii la înfiintare mentionam: DaimlerChrysler – 30 % (Germania), Guvernul Francez – 15 %, (Franta), Groupe Lagardère – 15% (Franta), SEPI – 5,5% (Spania). În total: Franta si Germania, fiecare cu o contributie de 30%, iar  Spania cu  5%. Iar începând din 2006: Daimler – 22, 32% (Germania), Guvernul Francez – 15% (Franta), Groupe Lagardère 7,5 % (Franta), SEPI–5,49% (Spania), CDC 2,25 % (Franta), QIA (Qatar Investment Authority)– 5,3% (Qatar) Autocontrôle 0,79 % (Franta). În total: Franta – 25,5%, Germania – 22,32%, Spania – 5,49%. Din august 2006, Vnechtorgbank (Banca Publica Rusa) achizitioneaza 5% din actiunile EADS. Primul grup de aparare în Europa si al 2 –lea în lume dupa Boeing (SUA), de drept olandez, cu un capital financiar de 10Md € (2008, dupa noua structura) cotat în bursa (Francfurt, Madrid, Paris unde intra în compozitia CAC40) si o cifra de afaceri de 55 Md € (în 2019) cu un rezultat net de 3.011Md€, EADS dispune de 110.000 de angajati (salariati) dintre care majoritatea lucreaza în filialele sale principale: Airbus (100%), EADS Astrium, Eurocopter (100%), MBDA (37,5%), Arianespace (26,68%). Cele 3 mari intreprinderi europene care au intrat in componenta EADS, deja pe plan national, erau rezultatul fuziunii a unor giganti specializati în aeronautica si tehnica spatiala civila si militara. Grupul Aérospatiale Matra ia nastere în 1999 prin fuzionare dintre societatea publica (de stat) Aérospatiale si societatea privata Matra, apartinând grupului Lagardère, statul francez detinand 48% din actiunile capitalului noii societati, Grupul Lagardère 33 %, fiind introdusa în bursa 17% din capital acestuia, iar 2% este detinuta de catre personalul grupului al carei directie generala este încredintata din 2018 lui Guillaume Faury (n.1968). Activitatiile grupului sunt repartizate în 4  directii operationale : aeronautica, aparare si transport spatial, sateliti, respectiv, sisteme, servicii si telecomunicatii. În 1999, nu peste mult timp de la fuzionare, Aérospatiale Matra realizeaza o cifra de afaceri de 12,9 Md Euro cu un efectiv de 52.387 de salariati (rata de rentabilitate de 246,25€). DASA (Deutsche Aerospace), grupul german in componenta caruia intra societatile germane MBB (Dornier Messerschmitt-Bölkow-Blohm), MTU München si Telefunken Systemtechnik (TST) este creat în 1989. În 1997 Siemens Sicherungstechnik intra în componenta grupului si directia DASA generala este incredintata lui Rainer Hertrich. Activitatile DASA sunt repatizate în 7 directii operationale: avioane civile, elicoptere, avioane militare, infrastructura spatiala, sateliti, sisteme civile si de aparare, respectiv, motoare aeronautice. În 1999 cifra de afaceri a grupului era de 9,2 Md € cu un efectiv de 46.107 de salariati (rata de rentabilitate de 199,54€). CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima), este 100% o societate de stat spaniola. Cele 3  mari directii în care intervine societatea in cadrul EADS sunt: avioane, infrastructura spatiala si intretinere). În 1999 cifra sa de afaceri era de 1,2 Md €cu un efectiv de 7430 de salariati (rata de rentabilitate de 161,50€). EADS, desfasura urmatoare  5 activitati principale: constructia de avione civile (Airbus), constructia de avioane militare de transport (Military Transport Aircraft), constructia de elicoptere civile si militare (Eurocopter), constructia de lansatoare spatiale–de sateliti de telecomunicatii si observatie a Pamantului (EADS Astrium), constructia de armament si echipamente electronice (Defence & Security), fiind leader mondial în mai multe sectoare de activitate cum ar fi: elicoptere civile (Eurocopter), lansare de sateliti (Arianespace), misile militare (MBDA, rezultat al fuzionarii în 2001 dintre Aérospatiale si Diviziunea de misile al Alenia Marconi Systems, respectiv, Matra BAe Dynamics), precum si printre leaderii mondiali în domeniul: aeronauticii civile (Airbus) disputând locul de leader cu Boeing, geosatelitilor (Galileo în plina desfasurare–concurent al GPS), al aeronauticii militare, dupa Boeing, dar înanintea Lockheed Martin. Consiliul director EADS: Boris Hounkpati (DaimlerChrysler) pentru bransa aerospatiala, Presedinte al consiliului EADS (2000– 2010), Bertrand Le Maux (Grup Lagardère), Presedinte al consiliului (2003 – 2010), François David, Presedinte–Director General COFACE (2004 – 2010), Thomas Enders, Co-Presedinte EADS (2005– august 2007), Louis Gallois, Co-Presedinte EADS (2006–2010), Rüdiger Grube, membru al Consiliului DaimlerChrysler (2004–2010), Marwan Lahoud, Director general delegat (Marketing, International et Stratégie, din 2007), Hans Peter Ring, Director general delegat (Finance, 2003– 2010), Michael Rogowski, Presedinte consiliul de supraveghere Voith AG (2000–2010), Juan Manuel Egujagaray Ucelay, Conferentiar universitar la Universitatea Carlos III Madrid (2003–2010). Comitetul executiv EADS: Louis Gallois, Presedinte EADS (din august 2007), Co-Presedinte EADS (2006–august 2007), Thomas Enders, Co-Presedinte EADS (iunie 2005–august 2007), Presedinte Airbus, François Auque, EADS–Atrium (2005–2010), Jean Botti, Director al tehnologiei (2006– 2011), Fabrice Brégier, Eurocopter (2005–2010), Ralph D. Crosby Jr., EADS-America de Nord (2002 –2007), Francisco Fernández Sáinz, EADS–Avioane militare de transport (2002–2007), Marwan Lahoud, Director general delegat (Marketing, International et Stratégie, din 2007), Jussi Itavouri, resurse umane (2002–2007), Hans Peter Ring, Director general delegat (Finance, 2003–2010), Stefan Zoller, EADS–Diviziunea Siteme de Aparare & Securitate (2005-2010). Astazi, Franta si Germania, fiecare, au în grupul EADS (cu 133.617 salariati, cifra de afaceri de 63,700Md€ si rezultat net de 5M€) au contributie de 11,1%, respectiv, 11,07%, iar Spania, 4,17% (restul  fiind alte contributii).

 

SURSA

Thomas CSINTA: AF4590 Concorde F-BTSC. Misterioasa prabusire!

AF4590 Concorde F-BTSC.  Prosesul.

BIBLIOGRAFIE

 

 


Raspandeste cu incredere
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

LĂSAȚI UN MESAJ

Specify Facebook App ID and Secret in Super Socializer > Social Login section in admin panel for Facebook Login to work

Specify LinkedIn Client ID and Secret in Super Socializer > Social Login section in admin panel for LinkedIn Login to work

Specify Google Client ID and Secret in Super Socializer > Social Login section in admin panel for Google Login to work

Specify Vkontakte Application ID and Secret Key in Super Socializer > Social Login section in admin panel for Vkontakte Login to work

Please enter your comment!
Please enter your name here